从2024年4月3日SU7系列启动交付至今，小米已提前完成累计生产10万辆新车的目标。三季度，有39790辆新车交付到用户手中。而随着产能持续爬坡，月交付量在10月突破2万之后，小米正在向全年交付13万辆的新目标冲刺。

不仅如此，小米集团（01810.HK）在11月18日也交付了一张创历史新高的成绩单。根据财报，2024年三季度，小米集团总收入达925亿元，同比增长30.5%。经调整后的净利润为63 亿元，同比增长4.4%。

其中，小米SU7系列自2024年3月28日正式发布后，在过去半年多贡献了95亿元的营收，占公司总收入的10.27%。与此同时，智能电动汽车等创新业务的毛利率达到了特斯拉水平，为17.1%，并好于绝大多数中国车企。

在盈利方面，电动汽车业务在三季度有15亿元的亏损，不过较二季度的18亿元，环比缩窄了20%。在业绩电话会上，分析师不仅好奇毛利率在逐步改善的原因，也非常关心汽车业务与智能手机业务间的协同效应，会给小米整个业务链的运营带来哪些优势。

根据第三方数据，2024年三季度，小米高端智能手机在中国大陆地区的出货量占总体的20.1%，同比提升7.9%。很大程度上，得益于小米造车带来了这波品牌势能，让冲高不振的手机业务从中受益。而在“人车家”的战略下，二者的相互作用也会进一步被放大。

01、电动汽车利润率赶上特斯拉

过去8个月，小米汽车一直在刷新“战绩”。首当其冲的，便是在“交付”上下功夫。

小米一期工厂的规划年产能是15万辆。SU7系列首个10万辆，原定计划是在2024年底完成，但订单远超企业预期。按照月产2万辆的速度，其产能利用率高达160%。

达到相同成绩，2017年开启交付的特斯拉Model 3用时18个月，2021年上市的极氪001耗时10个月。仅用时8个月的小米，显然拥有过硬的供应链能力和更充足的订单。

可如此高负荷运转，小米仍然面临着巨大的交付压力。

小米汽车小程序显示，订购SU7锁单后交付时间为25-28周，SU7 Pro和SU7 Max分别是22周-25周和20周-23周。在产能利用方面，小米集团总裁卢伟冰表示“仍处于现有库存挖潜阶段”。换句话说，小米目前不会通过扩建产能的方式来缩短产品的交付周期。

产能的充分释放，换来了新车交付量的增长并转化为收入。三季度，SU7的销售收入从二季度的62亿元增加至95亿元，环比提高52.1%。与此同时，小米汽车的平均销售价格有所改善，由第二季度的22.86万元/辆增加至第三季度23.87万元/辆，增幅达4.4%。

SU7 Pro版本和Max版本的交付占比有所提高，这直接影响到汽车业务的平均销售价格。“从目前的情况来看，小米SU7 Max的整体占比还是非常高的。”在卢伟冰看来，用户对顶配车型是比较感兴趣的。随着小米SU7 Ultra车型的开售，这会大幅度提高汽车业务的整体销售价格水平。

平均销售价格的增加，在一定程度上获得了更多的利润空间。除此之外，核心零部件价格及单位制造成本减少，让智能电动汽车等创新业务在三季度的利润率环比增长11%，达17.1%。整体利润率和特斯拉持平，并超过了行业平均15%的水平。

尽管与比亚迪、赛力斯、理想汽车以及长城汽车同期25.6%、25.53%、20.9%、和19.04%的毛利率相比，仍有一定差距，但小米汽车的毛利率已经位居行业前五。卢伟冰表示，单品、爆品之下的规模效应是毛利率提升的关键因素：“SU7能做到一个月生产2万多辆、交付2万多辆，已经是20万元以上轿车（含油车）里的第一名了，这样的一个单品、爆品自然就会带来很好的成本水平。”

2024年三季度，比亚迪、赛力斯、理想汽车、长城汽车、特斯拉、小米汽车毛利率。制图/宋立伟

而当工厂的产能在用足了之后，自然工厂的投入分摊就降下来了。这些都是小米汽车提高毛利率的很好的手段。他相信，“小米汽车四季度的毛利率表现肯定会比三季度更好。”

2024年前三季度，小米投资的88亿元中，大部分都是研发费用。三季度，研发费用由2024年二季度的55亿元增加至60亿元，环比增加8.3%，同比增加19.9%。从具体投入来看，小米智驾是重点投入的方向，内部对这部分研发投入原则是“上不封顶”。

卢伟冰坦言，小米本来投入的比较晚，所以基本上“哪里需要就去哪拼命投”。除了智驾外，比如最近大家看到的“四电机智能底盘技术”，也是小米在技术方面的一大投入。

在智能化上，小米汽车从2024年10月30日起，在小米 SU7 Pro和 SU7 Max开启全量推送城市领航辅助功能（城市NOA）。此外，小米汽车表示其端到端 全场景智能驾驶，预计将于2024年12月底开始推送先锋版。截至2024年11月14日，小米智驾活跃率超85%，总行驶里程超8000万公里，NOA里程占智驾里程82.4%。

“在汽车业务方面，很多人都特别希望我们尽快盈利。我希望大家能够给我们一些宽容的时间。汽车对我们来说确实是新业务，我们正处在第一辆车的大投入期间。”卢伟冰强调，在这么长的百年大赛道上，过早地盈利实际上是不合适的。

也就是说，即使小米汽车的毛利率超预期，为了提高竞争壁垒，未来会把超额的毛利、更多资源会投在未来的研发项目上。“明年的相关费用支出肯定会更大，但我们也希望能做出更好的成绩来。”卢伟冰表示。

02、汽车业务助力小米品牌向上

前不久，当预售价为81.49万元的小米 SU7 Ultra 原型车征战纽博格林北圈赛道，并引爆舆论时，很多人忽略了小米“人车家”的战略已经走过了一周年。对于小米来说，“车”已经扮演起了更重要的角色。

汽车业务是否已经为小米带来了实际收益，答案无疑是肯定的。

小米之家是小米“人车家”生态非常重要的载体。根据我们此前在小米之家线下门店走访，销售表示自从SU7实车到店后，一些老门店的客流量有显著提升，带动了产品销售。

智能手机增长的持续放缓，让手机厂商在越发激烈的竞争环境下迫切需要新的增长动能。这样就不难理解为什么华为、魅族等手机厂商进军造车领域。中国信通院公布的数据显示，2024年9月全国市场手机出货量达2537.1万部，同比下降23.8%。但有了汽车业务加持，小米方面仍希望每年实现市场份额1个百分点的增长。

2024年以来，小米的智能手机出货量从去年的 1.46 亿台增长至约 1.7 亿台，各个区域市场均实现了增长。其中三季度，智能手机业务创收475亿元，同比增长13.9%。虽然财报并未指明小米SU7的高流量为小米旗下手机及其他产品带来多少收益，但小米方面坦言：“汽车对品牌的提升和新零售趋势的推动，给智能手机的业绩表现和发展产生了积极影响。”

在业绩电话会上，小米高管表示汽车业务和智能手机业务之间的交叉影响和协同效应正在加强，这让小米能够从基础层面吸引用户，并逐步建立与他们的联系，从而有效地为业务带来流量。比如智能手机用户会逐渐被转化为购买其他小米产品，也会从购买小米手机延伸到购买小米汽车。

不仅如此，小米在三季度财报中表示，高端化战略也取得了显著成效。

例如小米15系列，虽然产品竞争力和芯片价格的上涨，对整体定价也产生了影响，但新机涨价后依然热销，甚至销售速度更快。

此外，分价位段来看，小米在中国大陆地区3000元–4000元的智能手机市占率为18.1%，同比提升9.3%；4000元–5000元智能手机市占率为22.6%，同比提升9.7%;5000元–6000元的智能手机市占率为6.9%，同比提升2.4%。

从低价产品入局手机行业的雷军，深知从低端向高端突破有多难，这也是为什么多年来小米高端机型销量一直不尽如人意的症结所在。不过雷军清楚，小米长期以来在公众心中的定位，所以更明确，要想打破这一僵局，实现品牌向上，汽车业务是难得的机会。但只有实现高端化才能够分担高昂的研发成本。

事实上，汽车业务对小米集团的助益远不止于此。艾媒咨询CEO张毅表示，小米集团是小米汽车的大股东，这意味着无论小米汽车未来是否寻求独立上市，其业绩都会充实到小米集团，作为资本回报来说，一辆车的营收远超一台手机，这将极大地支撑公司营收规模，有助于提升小米的体量，其次基于对公司市值管理的需要，汽车业务也是一个不错的选择。

本文来自微信公众号“财经汽车”，作者：包校千 宋立伟，编辑：赵成，36氪经授权发布。