大河报·豫视频记者 祁驿 解元利
6月10日晚至11日上午，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯、比亚迪、吉利、长安、奇瑞、小鹏、长城、小米等车企密集发声，承诺将供应商支付账期统一压缩至60天内。这场“集体表态”直指国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》（以下简称《条例》）——这项自6月1日起施行的法规，首次以行政法规形式要求大型企业对中小企业付款不得超过60日。然而，对于河南等地的零部件供应商而言，账期缩短是否能真正缓解生存压力？在年降、汇票、延期验收等隐性成本面前，60天账期应该只是个开始。
政策落地：60天账期从“行业惯例”到“法律红线”
今年6月1日，修订后的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，如同投向湖面的巨石，激起汽车产业链千层浪。条例明确规定，大型企业向中小企业采购货物的付款期限最长不得超过60天，且不得以商业汇票等非现金方式变相延长账期。这意味着，过去车企依赖的“3+6”承兑模式（3个月账期+6个月汇票）、长达180天的付款周期等潜规则，首次被置于法律聚光灯下。
“《条例》的强制力撕开了供应链隐性博弈的面纱。”中国汽车工业协会副秘书长王凯在接受采访时指出，《条例》不仅是中小企业的“保命符”，更是检验车企社会责任的试金石。数据显示，我国汽车零部件企业中超过70%为中小企业，制造业中小企业划分标准为从业人员300人以下或营业收入2000万元以下，这些企业长期面临“生存靠垫资、发展靠赊账”的困境。
为极越汽车提供设计服务的方强对此深有感触：“去年客户要求项目价格腰斩，我们咬牙答应，如今20多万尾款成了坏账，公司连员工工资都快发不出了。”这类中小供应商面临着“起诉怕被拉黑、不起诉怕倒闭”的两难境地。
其实，不光中小企业被拖欠，头部企业也不能避免。蔚来汽车的应付账款及应付票据周转天数不断上升，从2021年的118天增加到2024年的197.64天，其面对供应链龙头企业同样赊账，富特科技作为高压电源供应商，两年间分别为蔚来贡献3.98亿元及3.72亿元销售额，欠下的账款分别为1.59亿元及1.24亿元。到2024年，采购金额上升到5.81亿元，欠账增加至2亿元。江淮汽车也是蔚来的重要供应商，双方在2021年至2023年的交易额逐年增加，应收账款余额激增。
车企响应：从“被动合规”到“主动破局”
在政策倒逼下，车企呈现出不同的应对姿态。吉利汽车集团在声明中强调“构建汽车价值链命运共同体”，其将账期压缩至60天的举措，预计每年为供应链释放超百亿流动资金。长安汽车则携四大品牌集体承诺，展现出央企的示范效应。值得关注的是，比亚迪作为新能源领军企业，明确提出 “通过管理优化助力产业链协同”，其供应链体系中已有30%的中小企业提前享受到45天快速结算通道。
11日上午，奇瑞汽车、小鹏汽车、长城汽车和小米汽车官方微博也宣布，将支付账期统一至60天内。
此外，10日晚间，中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、广州汽车集团股份有限公司、赛力斯集团股份有限公司、吉利汽车集团、中国长安汽车集团等多家车企分别官宣，承诺向供应商支付账期不超过60天。
合资车企虽未公开表态，却在用实际行动回应政策导向。“上汽通用成立28年来，付款周期始终保持在40-60天。”上汽通用汽车总经理卢晓的表态，折射出成熟供应链体系的稳定性。一家德资供应商财务林宁透露，传统豪华品牌多用现金结算，账期精准如钟，“活没做完就结70%，验收完付25%，质保结束立刻结清尾款”。
与之形成对比的是，某些新势力车企仍在观望，某不愿具名的供应商透露：“我们给某新势力供货，合同约定60天账期，但实际回款常拖至150天，对方还以‘系统升级’为由拒绝开具发票。”
河南供应商：60天不是终点应是新起点
“账期改30天又如何？不验收、不开票都是白搭！”河南一家汽车涂料粉末企业的工作人员抱怨说，合同约定账期90天，但实际回款需180天——客户总以“质检流程未完”为由拖延验收，而《条例》对“验收时效”尚无硬性约束。
“60天只是起点，打破‘不验收就不付款’的潜规则才是要害。”一位参与《条例》修订的专家强调。新规虽要求“无争议部分及时付款”，但未明确验收时效，给车企留下操作空间。
某河南涂装设备企业负责人透露：“客户验收时总找各种理由拖延，比如‘测试数据需复核’‘设计参数需调整’。我们明明按合同完成了交付，却要等半年才能收到尾款。”这种“验收卡壳”现象在新能源赛道尤为突出，一位业内人士坦言：“车企技术迭代快，供应商投入大量研发成本，但客户验收标准频繁变更，导致项目周期无限拉长。”
多家企业指出，主机厂常以“质量考核”截留货款。一家河南充电设备厂商负责人举例：“某品牌充电站项目，客户一个差评就罚款，不管原因，最后我们白干活。”而且其中还是“连环套”：要求供应商垫付商场充电桩押金，待项目结束却拒绝协调退款。“押金散在全国几十个城市，催收成本比押金还高！”
而河南一家从事线控的企业相关工作人员也告诉记者：“账期缩短看似利好，实则车企早已通过其他方式转移成本。比如我们承接的某项目，合同约定账期45天，但客户要求预付30%材料款，验收后再付70%。这种‘半截账期’实质上还是把资金压力转嫁给了供应商。”
除此之外还有“年降屠刀”。一家做转向系统的河南企业工作人员透露，某些品牌2024年要求降价15%，2025年再降10%。“以前合资品牌也有年降，可一般只降2-3个点。客户效益好的时候，还会给我们同事发钱，平时一个人300，过年1000。”
中国钢铁工业协会表示，去年以来，部分主机厂要求钢厂汽车板供货降价超过10%，远远超出钢厂可接受的能力。在当前的钢铁市场环境下，汽车板作为钢铁行业头部企业的拳头产品，目前已基本没有毛利，而汽车企业还在要求钢厂降价。
甚至有部分汽车企业依托自身供应链金融平台，在钢铁等上游企业供货后，迟迟不给货款，延迟几个月才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和融资成本，通过这种合同“账期”的方式转嫁给上游供应商，并不断拉长供应商账期，导致钢厂资金压力倍增。
行业破局：从“零和博弈”到“共生进化”
中国汽车工业协会专家指出：“账期60天只是起点，真正的挑战在于打破‘年降’惯性与验收乱象。车企需意识到，过度压榨供应商只会导致质量下降、创新停滞。”以某自主品牌为例，其通过“阶梯式年降”（第一年降8%，第二年降5%）替代“一刀切”年降，同时设立“质量奖励基金”，既控制成本又激励供应商投入研发。
行业专家指出，账期改革不应是简单的“时间竞赛”，而需配套制度创新。国务院发展研究中心产业经济研究部研究员周宏春建议：“可借鉴德国汽车工业的‘供应链韧性计划’，由政府引导建立风险共担基金，对按时付款的车企给予税收优惠，对恶意拖欠的实施信用惩戒。”事实上，已有地方政府行动起来 —— 浙江省近日出台政策，对落实60天账期的车企给予供应链专项补贴，对违规企业纳入营商环境黑名单。
正如奇瑞集团在声明中所言：“打造公平有序的市场环境，需要产业链上下游共担责任。”当60天账期从“选择题”变为“必答题”，中国汽车产业正在经历一场从“规模扩张”到“质量共生”的深刻转型。这或许会带来短期的阵痛，但正如北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军在2025重庆论坛上说的那样：“汽车行业的竞争不是百米冲刺，而是一场马拉松。企业要想走得远走得稳，必须坚守价值底线。”
在新能源转型的关键期，这场账期改革的实质，是对整个产业生态的重新定义——不是大鱼吃小鱼的丛林法则，而是共生共荣的命运共同体。