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      中东，一向是是非之地，冲突不断，这次的以伊冲突使我们认识到中东问题的复杂性和战争发生的频仍性，对物流市场的影响呈现短期剧烈波动，长期结构性分化的特征，因此，我国世界物流格局需要重塑，怎么重塑呢？在此进行几点分析，不妥之处，敬请指正。

一、冲突走向与地区前景

　　中东位于亚非两大洲交界处，是连接亚洲、非洲和欧洲的重要航道，关系到我国的进出口，产业链与供应链安全。世界并不太平，不可控的事件时有发生，地缘政治存在不确定性，中东首当其冲。

1、冲突走向

      6月13日凌晨，以色列发动代号“狮子的力量”军事行动，对伊朗境内目标发动空袭，重点打击伊朗核设施、弹道导弹基地及军事指挥中心，瞬间搅得中东局势天翻地覆。

　　以色列选择先发制人打击的理由是6月5日的国际原子能机构发布两份伊朗核问题报告，指出伊朗继续违反全面协议关键核领域限制，实际原因是伊朗在中东的外围势力在过去一年已经遭到了极大的削弱，此刻以色列计划一劳永逸的解决伊朗问题。

　　以色列空袭中，伊朗伊斯兰革命卫队总司令侯赛因·萨拉米、多名高级指挥官及核科学家身亡，伊朗在稍有犹豫后，果断展开反击，展开强力报复，导弹袭击以色列特拉维夫市区及以色列军方总部，双方冲突实质已步入战争级别。

　　这次袭击和报复的规模都是史无前例的，从目前看，没有结束的迹象，并有进一步升级的可能，地区局势进一步恶化。这场战争，注定不会迅速落幕，对以色列而言，此次筹划长达八个月的军事行动，其最终目标之一，就是摧毁伊朗最难攻破的核设施作为终极目标，而伊朗在遭受如此巨大的损失之下，轻言停止报复将会损害国际形象，国内民意也不允许。

　　以色列这场大胆突袭究竟是战略壮举，还是严重误判，需要时间来证明，但局势进一步恶化的关键是美军下场。刚开始时，美国曾撇清直接参与，但强调保护盟友利益，这两天，以色列已向美国喊话，敦促其尽早参战，各种迹象表明美国也蠢蠢欲动。

　　美国已向中东增派军事力量，英国也紧随其后，伊朗海军已阻止一艘英国军舰驶入波斯湾水域，为此，伊朗向美英法三国发出直接威胁，称若三国向以色列提供支持，将视为共同敌对行为处理，其军事基地及船只将成为打击目标。

　　以伊冲突波及深远。伊朗北部濒临里海，南边的海岸线沿着波斯湾和阿曼湾，并扼守中东湾原油出口的重要霍尔木兹海峡，这条33公里宽的水道，是全球每日约20%原油与近30%LNG出口的咽喉，战局升级或涉及中东湾原油出口运输。

　　冲突升级使迪拜港口风险提升。迪拜的杰贝阿里码头服务132条航线，其中30条为波斯湾及中东内部的支线航线，其余则通过霍尔木兹海峡；阿布扎比则服务55条航线，其中13条为支线航线，两港在深海贸易中的转运作用至关重要。

　　虽然以伊朗为首的抵抗之弧的实力在以色列的打击下有所下降，但胡塞武装等非国家行为体的威胁同样增加了区域局势进一步恶化的风险。在内战中逐渐壮大的胡塞武装，不会因为美英伊三国的几场空袭而遭受重创。伊朗可能通过也门胡塞武装加大对红海航运线的扰袭，过去一年中，胡塞武装曾以无人机与导弹袭击美国航母和逾30艘国际商船，致使大量航运公司船舶绕航非洲好望角。

　　胡塞武装公开表示，如果美国卷入冲突，他们将采取回应行动，这无疑让局势更加复杂和不可预测。红海位于苏伊士运河和巴布埃尔曼德海峡中间，是集装箱船的重要航道，此前就一直受到也门胡塞武装的攻击。

　　近月以来，胡塞的打击范围有所收敛，表示不会针对通过苏伊士运河的非以色列相关商船进行袭击，然而以伊冲突让大量集装箱船返回红海的可能性变得更小，胡塞武装会因以伊冲突而重新封锁红海。德黑兰已强调，参与方在波斯湾和红海的军舰与商船也在攻击范围之内。

　　英国海事贸易行动办公室已发布预警，建议所有船只在霍尔木兹、阿曼湾及红海提高警戒。地缘政治传导性，贸易政策的蝴蝶效应都将使以伊冲突波及世界。

　　以伊冲突的未来走向如何？可以这样说，冲突正处于发酵初期，从历次中东冲突来看，战争持续时间可能进一步扩大，1980年两伊战争持续了8年之久，目前要看伊朗的应对和美国的态度，即使两国目前同意停火，二者之间的根本矛盾并未解决，随时都有可能再次发生战争。

2、地区前景

　　至于中东地区的未来前景，我们有这样的判断：旧的地区政治平衡被打破，新的秩序有待建立，从长远看，依然是一个火药桶，不确定性因素增加，随时有爆发冲突的可能，更深层次则是中东各国及其背后各大国影响力的角力，从而引起霍尔木兹海峡、红海通道、地中海与苏伊士运河周边或将同步发生共振。

　　从中东历次战争轨迹来看，一个明确趋势是：现代战争正在加速转向“低成本、高精准、网络化”作战体系，对无人装备、电子通信、防空反导系统的需求持续上升。

加之逆全球化与地缘冲突加剧，中东未来局势长期存在纷争，会被战争阴影所笼罩。从德黑兰到特拉维夫，从霍尔木兹到红海，在这场日益升级的冲突背后，是全球能源通道与航运安全的“要塞”被再次拧紧，无论冲突最终是否扩大，航运物流业已经进入一个高风险、高保费、高波动的新周期。

二、直接影响与间接影响

　　以伊双方冲突急剧升级，这对国际物流航线有重大影响，可分为直接影响与间接影响二项。

1、直接影响

　　以伊冲突的升级，航运业与物流业首当其冲，霍尔木兹海峡等重要航道航运安全风险推升，保险费用与航线成本增加。目前尚无直接证据表明商船船队成为攻击目标，但已有多家国际航运公司开始评估绕行非洲好望角的替代路线，从物流角度说，冲突可能导致部分航线中断或绕道，物流效率降低。

　　据说，航运市场已作出反应，可能形成“虚高现货价”的市场氛围，VLCC（超大型油轮）运价远期协议（FFA）显示，中东-中国航线7月运价预期突破4万美元/天，较前期暴涨逾50%。

　　干散货市场同样表现强劲，波罗的海干散货指数（BDI）6月14日大涨近10%，创八个月新高。尽管多数中东出口的干散货（如石膏、硫磺、尿素）可由其他区域替代，但市场情绪对冲突极为敏感。

　　伊朗已威胁要关闭霍尔木兹海峡，如果霍尔木兹海峡关闭将导致运费急剧上涨，封锁霍尔木兹海峡被视为一种极端手段，尽管业界有初步意见认为德黑兰不太可能实施全面封锁，以避免自身对华原油出口中断，但极可能出现事实上的“部分封锁”，威胁航道管制等手段制造短期恐慌。即使伊朗的封锁只在口头上的，也会引发海运保险费激增、运价剧烈波动和全球物流混乱。

　　早在去年4月伊朗军方扣押了由与以色列有关的船东Zodiac Maritime拥有的MSC Aries船只，该船至今仍被扣押；2025年3月，伊朗扣押两艘外籍油轮，并且，近日有三艘船只在霍尔木兹海峡起火。

　　对集装箱班轮运输而言，霍尔木兹海峡虽然不是全球干线通道，但是将严重影响波斯湾内主要中转港口（如杰贝阿里港和阿布扎比哈利法港）的连接，这将带来连锁反应，使波斯湾以外的中转枢纽港吞吐量急剧上升，进而加剧亚洲其他港口的拥堵风险。

　　目前没有迹象表明伊朗会试图破坏霍尔木兹海峡和波斯湾的航运，也没有迹象表明也门胡塞武装会在红海对商船进行武装攻击。但各大航运公司已开始将与以色列有关联的船只重新部署到其他地区。正如去年红海危机的情况所示，一个可能的威胁足以让风险规避型的船公司避开某个区域——几次成功的攻击就足以证明其持续攻击的能力。在此情况下，波斯湾重要的霍尔木兹海峡的海上石油运输可能会受到威胁。

　　若海峡通行量减少，沙特、阿联酋等国的替代管道运力仅能覆盖约30%的需求，且绕行好望角将导致航程增加约40%，运输成本显著上升，历史数据显示，两伊战争期间油轮运费曾因战争险溢价和绕行成本上涨50%-100%，当前市场对类似情景是担忧的。

　　航运界认为，如果美国等国介入，局势将进一步恶化，伊朗的威胁将成真，伊朗可能包括对船只的导弹袭击或在海峡中布设水雷，届时通行自由将严重受限。

　　霍尔木兹海峡全面关闭将对集装箱供应链产生巨大影响，因为这将有效切断迪拜和阿布扎比的中转枢纽，并切断沙特阿拉伯、卡塔尔、巴林、科威特和伊拉克的进出口航线。

　　同时导致航线改道，增加对印度西海岸港口连接远东到印度次大陆的依赖，不可避免港口拥堵，以及油价上涨的潜在影响，将导致海运集装箱运费飙升，承运商可能还会对这些贸易加‘安全附加费。

　　目前，航运协会呼吁其成员谨慎行事，运营商们正在进行安全和风险评估，确保采取必要的安全措施，但航运保险市场迅速做出反应，据伦敦保赔协会估计，波斯湾与红海的战争险附加费可能上调至去年胡塞高峰期水平，个别区域附加保费恐达货值的0.5%-1%。

　　红海则位于苏伊士运河和巴布埃尔曼德海峡中间，是另一条重要航道，对集装箱船至关重要。此次伊以冲突升级，可能使红海航线的安全风险进一步提升，影响集装箱运输。

　　红海-苏伊士运河共同构成“欧亚水上通道”，是全球最繁忙航线，也是货船从亚洲至欧洲港口最常选择的路线，每年通过苏伊士运河的船只超两万艘，约占全球海运的百分之十四。

　　目前，苏伊士运河通行量较2023年下降72%。若冲突波及红海，集装箱船和油轮可能被迫全面绕行好望角，导致欧洲至亚洲航线航程延长7-10天，燃油成本增加约30%。当前波斯湾至亚洲航线的油轮运价已因战争险溢价和绕行成本上涨20%-30。

　　航运保险费用因战争风险溢价居高不下，红海航线7天战争险保费仍达船舶价值的0.5%（如价值1亿美元的VLCC需支付50万美元），中小型航运公司面临更大经营压力。

      此外，由于红海与波斯湾双双告急，汽车运输船（PCTC）、冷藏船与化学品船等对时效与安全要求高的船型或将面临调度压力，进一步抬升小众市场租金。

　　从红海到霍尔木兹，海运路线正被地缘风险全面重塑，其不稳定将严重扰乱能源与多类矿产原料的运输。

　　除了海运航线，影响的还有空运航线，冲突地区的空域安全存在不确定性，以色列、伊朗、叙利亚、约旦均宣布暂时关闭相关领空，航空公司可能会调整航线，避开冲突区域，导致空运时间延长或运输成本增加。

　　危机不仅影响中东，也推高全球运力紧张，海运价格全面上涨，集装箱指数创阶段新高，美西航线运价上涨超50%，对中国出口制造业来说，“海运成本+交付周期”将成为双重压力。

2、间接影响

　　地区冲突，航线危机，物流阻塞，表面看只是扰乱了物流节奏，实际上却是打乱了整个供应链秩序，跨境行业产业链环环相扣，只要有一个环节阻滞，上下游都无法顺畅运转。伊以战争对多个产业产生深远影响，对物流的间接影响最深的是能源产业——油价波动。

　　中东是全球重要的石油产区，霍尔木兹海峡是全球重要的石油运输通道，承担着全球约25%的石油贸易，其安全直接关系到全球能源供应链稳定，伊朗对该海峡有巨大影响力。

　　从历次中东冲突来看，都推高国际油价，这此也不例外，以色列空袭伊朗当天，布伦特原油期货价格在48小时内上涨了8.7%，国际油价单日飙升超14%，布伦特原油一度突破92美元/桶。若冲突持续，油价可能突破100美元/桶，引发全球能源成本连锁上涨。

　　对于我国来说，超70%的石油依赖进口，天然气进口量也逐年攀升，此背景下，油气资源价格上涨，对国内中下游企业，包括物流运输侧形成成本压力。

　　伊朗是全球第四大原油储量国、第二大天然气储量国，原油产量约330-340万桶日，出口约160-170万桶日。战局升级油田设施或受到威胁，产量、出口量下降，若伊朗封锁霍尔木兹海峡或冲突外溢至沙特等产油国，市场可能重现1973年石油危机级冲击。

　　不仅油气价格将迅速上涨，全球能源供应链也将被迫重构。若中东原油出口难度加大，或导致对美国、巴西等长运距需求增加，油市场运输不确定性进一步加剧。

　　不仅如此，地区冲突背景下，货物通关时，可能需要提供更多的证明文件来证明货物的来源、运输路线等信息，从而使物流运输时间增加。更进一步的是，国际贸易成本难测，企业贸易意愿降低，在当前全球供应链面临的复杂风险的情况下，全球供应链稳定性受到威胁，而新的供应链体系的建立需要时间。

　　对于进口企业，需要承担更高的运输费用来获取货物；对于出口企业，可能会因运输成本增加而降低产品在国际市场上的竞争力。对于我国跨境物流企业来说，要根据实际情况调整物流方案，选择更安全、高效的运输方式和路线。可以与相关机构合作，启动区域局势评估流程，对冲突所影响的供应链风险分析和预测，做好相应的应对准备。

　　从长远来说，传统能源供应的不确定性促使各国加快新能源发展，全球范围内，资本也更倾向于流向新能源领域，就连中东，也在重视新能源的发展，沙特、阿联酋等国在“2030 愿景” 计划中加大了对可再生能源的投资。

      绿色物流，正是我国正在做的大事，并取得了优异的成绩，电动汽车已处于全球领先地位，储能技术企业的也发展中，以伊冲突造成的冲击，更坚定了我国新能源发展的步伐。

　　当然，以伊影响全球供应链背景下，技术创新和研发对于提高企业的竞争力至关重要，增强企业的核心竞争力，从而提高商品的附加值。以伊冲突提醒我们，长期真正考验的是我国产业链的韧性，如何从容应对每一个不可抗力的变量？或许根本的出路在于产业升级，即降低对低附加值产品的依赖，发展对价格和成本没那么敏感的高端制造业。比如汽车、半导体、船舶、数控机床、手机等对时效性和运输成本都不是那么敏感。

      中国制造正加速走向中国“智造”，凭借我国长期以来制造能力的积累、产业链的强大优势，以更有竞争力的产品，应对每一次全球贸易中的不确定性。

三、短期方案与长期打算

　　随着以伊军事冲突进入新阶段，全球航运业正迎来新一轮高强度安全评估与风险重构。我国作为制造大国，世界工厂，应重新审视波斯湾、红海以及霍尔木兹海峡的通行风险，鉴于中东冲突的复杂性与长期性，我国在重塑世界物流格局时需从短期方案与长期打算两方面进行考虑。（本公众号2024年01月24日原创文章《红海危机对我国航运物流发展的影响分析》可供参考）

1、短期方案

　　目前，各国海事部门已据伦敦保赔协会估计，建议船只在波斯湾、阿曼湾与红海航行时务必提高警戒，遵循紧急避险方案，航运大户马士基已启动业务连续性应对程序，已提示客户准备“替代性方案”。

　　随着冲突的升级，国际航运运力再分配将开始。红海与霍尔木兹双双“高风险”，促使越来越多航运公司考虑改走非洲好望角航线，这一选择意味着航程增加10至14天，不仅推高燃油与人工成本，也导致全球运力调度紧张，我国中远海运，招商轮船作为国际航运重要集团，需要调整自己的运力分配，为我国进出口企业创造新通道。

　　我国位于亚洲东部，这种“结构性绕行”趋势将打破传统亚欧主干航线优势，推动全球航运网络重新洗牌，南非与东非港口地位有望阶段性上升。在国际供应链遭遇三番五次挑战的情况下，港口与通道政治重要性不断上升，这也是香港富商李嘉成在卖巴拿马港口时引起一片反对声的原因所在。

　　目前，在实际操作中，部分货主已开始修改目的港、延迟装货或选择转运至南亚、非洲甚至澳洲港口，特别是跨境电商平台与时间敏感的汽车、冷链物流企业反应最为迅速。

　　我国跨境物流企业，可以考虑从从海运切换到中欧班列，班列到欧洲全程运输时间约12-15天，较传统苏伊士运河海运（35-40天）缩短60% 以上，2024 年红海危机期间，海运绕行好望角导致欧洲航线时效延长至50 天，而中欧班列同期货量同比增长40%。

　　运费方面，中欧班列40HQ 集装箱单价约$4,500-$8,000，约为海运的2-3 倍，但在海运价格波动时性价比凸显，如2023 年红海危机期间欧线海运价涨至$5,000+。

2、长期打算

　　海上通道涉及到复杂的地缘政治问题，具有脆弱性，一场突如其来的危机足以让其陷入混乱。以伊冲突又一次暴露了海运网络的韧性问题，随着中东各国冲突的长期化和复杂性，其战争阴影呈周期波动，成熟运输通道的价值被重新定义。

　　若霍尔木兹或红海通行能力长期下降，全球航运枢纽格局将随之调整，东南亚港口（如新加坡、马来西亚丹戎帕拉帕斯）或成为更重要的转运与补给站；中国港口因相对远离一线冲突、具备完善装卸与多式联运条件，也可能吸引更多绕行流量，形成“亚太避险枢纽”效应。

　　在这里，对于我国世界物流布局提出两点，一是陆路通道能否胜任？是否可开辟新的航道？

　　亚洲和欧洲虽然同处亚欧大陆，但亚欧90%以上贸易靠海运，而非铁路、公路等陆运，因此，中欧班列更宏大的思考是，对我国供应链稳定、国家利益安全的考量，尝试建立中国-欧洲沿线经济走廊，期待有一条陆路通道，以防马六甲海峡与苏伊士运河出现问题。

　　也就是说，中欧班列的价值在战略，关键的时候多出一条生命运输线，预防航道堵塞，全球供应链“卡脖子”的情况发生。随着一带一路的推进，今天的大陆桥已经不只是一条铁路，正逐渐形成一张铁路网。

　　我国国内已经有数十个城市开通了中欧班列，东南亚与中国的铁路网正在进行并轨和组网，未来东南亚的货物也可以沿铁路北上进入亚欧大陆桥，抵达欧洲。依托中欧班列化解危机，对降低国际供应链风险、维护国际贸易畅通发挥关键作用。

　　欧盟是中国第二大贸易伙伴，中国对欧盟出口货物的60%，都需要通过苏伊士运河，因此，以伊冲突，使中欧供应链不仅出现重大延迟，未来还会有中断风险，中欧班列能否化解中东航线的物流危机？

　　中欧班列，有其局限性，主要有两点：一是运量不够，二是成本较高。中欧班列运力有限，与海运的载量相比不在一个数量级上。一艘大型集装箱商船能够运载1.5万到2万个集装箱，而一列中欧班列能够运载的集装箱只有40至100个，无法全面替代海运，总运量来说只占中欧贸易的8%。

　　从货源结构上，适用铁路和公路的是较高货值商品，与传统的海运货物有区别。至于空运通常比海运的成本高出5到15倍，大量低附加值的、初级的商品实际上无法支付中欧班列和国际卡车运输的成本。

　　其实，不仅是中东海上通道的风险存在，中美博弈等综合因素之下，现行的通过马六甲与苏伊士运河的航线存在巨大的潜在风险。全球1/4的货物贸易、1/3的石油运输通过马六甲海峡运输，以及中国90%的贸易货物依赖海运，俗称马六甲海峡之困。

　　我国有绵长的海岸线和众多优良的港口，并且海上贸易仍然是中欧贸易的主要方式和主要支撑，它更加经济高效，因此，需要未雨绸缪，不断开拓海运运输通道，使海上贸易通道更为多样化。

　　北极航线成为一个不错的选项，如果苏伊士航线彻底中断，那么北极航线的重要性就增加了。

　　北极航线，或称俄北方海路。近年来，俄罗斯一直积极发展经过俄远东及北极地区的“北方海路”航线，全长5556公里，连接巴伦支海和白令海峡，这是欧洲和亚洲之间最短的航线，比通过苏伊士运河还快。

　　这一航线目前仍处于开发阶段，使联合探索开发成为可能，中国可以和俄罗斯在这条航线上进行紧密合作，签署协议，共同推进基础设施的建设和运营，完善北极航线。

　　北极航线近百分之八十的航道都要经过俄罗斯海岸，就地缘政治来说，中俄两国正处于抱团取暖，抵制美国施压封锁阶段，从而有区位优势，且对俄罗斯来说是重大利好。

　　未来，“北方海路”是一个非常有前景的选择，为我国贸易和物流提供了更多的选择和可能，增加了全球贸易的多样性和韧性。

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