大票零担江湖风起云涌，谁在领跑，谁在崛起？

如果要说谁在领跑，众说纷纭，无论是德坤、三志、聚盟等老玩家，还是融辉、兴满、中通智运等新势力，个个实力不俗，谁都有谁的骄傲，谁也都不服谁。

但如果要问谁在崛起，毫无疑问，无论是“冲劲”还是“狠劲”，融辉物流必定上榜。

论冲劲，自去年10月份起网以来，融辉物流的货量屡创新高，截至目前，融辉全网日发货量稳定在18000+吨。这样的扩张速度，远超外界预期。

论狠劲，仅半年时间，融辉便迅速构建一张全国大零担网，在一众大零担平台中，唯有融辉能实现100公斤至10吨全国任何地方可发、全国任何角落可达。

还有“更带劲”的，一路高歌猛进的融辉，正联合专线干票更大的。前段时间，融辉物流官宣了一个重磅消息——

融辉专线加盟首批158条黄金线路重磅出炉！面向全国召集专线合伙人，万点成网，万线联发，打造专线人自己的大零担网络。

“万点成网，万线联发”，非同凡响。而非常之事，必有非常之举。

最近几天，融辉又放出了三大狠招，核心主旨就一个“不讲故事不画饼”——

老鬼算了算，融辉物流的三大狠招给出了10个“明确”，如此力度和决心，对于专线来说自然是喜闻乐见的。

饶是如此，很多专线更为关注这样一个焦点问题：

会不会只是说说而已，走走过场，喊喊口号？

从融辉给出的具体合作方案看，这一次还真不是玩虚的。

明眼人都能看出，融辉物流的“三大狠招”，直击专线的三大痛点——

货量不稳定、派费无标准、中转流程繁琐且成本高。

首先货量不稳定，让专线陷入了业务量持续萎缩、经营愈发艰难的困境。

货量，无疑是专线的“命根子”。可是近年来，专线的生存空间越来越逼仄，客户不断流失，获客成本高且获客能力有限，再加上同行的恶性竞争，都让专线面临着货源极不稳定的严峻挑战。

而货量的不稳定，对专线的影响是全方位的。比如，货源不足导致发车量与发车频率下降，进而导致运输时效难以保证。而时效一旦无法保障，客户满意度必然降低，客户流失便接踵而至，形成恶性循环。

其次，派费缺乏明确标准，让专线老板无所适从，难以准确预估运营成本。

在快递、快运行业，派费关乎网络的稳定大局，有着相对清晰的规则和大致稳定的标准，整体保持一种动态平衡。但专线则截然不同，派费的标准可谓千差万别，乱象丛生。

比如，不同地区、不同线路、不同企业，甚至同一企业针对不同客户，派费都可能存在极大差异。有的专线企业为了争夺货源，不惜以超低派费作为竞争手段，陷入了恶性价格竞争的漩涡，让专线苦不堪言。

最后，中转流程繁琐且成本高，成为制约专线效率、拉高成本的瓶颈。

在专线运输中，货物的流量和流向并不总是均匀的。如果采用点对点的直达运输，在货量不足的情况下，车辆很难实现满载，会造成运力浪费，导致运输成本大幅增加。

可是，货物抵达中转站点后，需经历多次装卸、分拣、再装车等环节，每一次的装卸和搬运，都增加了货物损坏的风险，同时也耗费了大量的时间和人力成本，严重压缩了专线企业的利润空间。

上述三大痛点，并非孤立存在，而是相互交织、相互影响，有太多的“不可测”“不可控”“不确定”，共同构成了困扰专线发展的重重枷锁。

为了解决这些痛点难题，融辉是怎么做的？

据融辉对外发布的消息，有三条特别清晰的主线——

一是，其他平台提供不了的货量，融辉有。二是，其他平台承诺不了的派送，融辉有。三是，其他平台没有的中转能力，融辉有。

言下之意的主基调其实就一个：人无我有，人有我优。

有一说一，干专线的人普遍务实，光靠画大饼，自我标榜那一套肯定不能“服众”。而专线老板选择网络平台的理由也很现实：一切赚不到钱的网络平台都是耍流氓。

基于此，融辉物流把专线的顾虑和担忧，直接挑明了，把价格、政策和承诺都摆到台面上，并拿出了具体的合作方案。

可能也是老鬼见识浅，看惯了各类“含情脉脉”式操作，再看融辉的简单粗暴，还真有点不习惯。

货源方面，融辉给出了四个“明确”，明确的线路、明确的货量、明确的价格、明确的趟次，每日提供专线合伙人不低于10吨货量，不低于车板价。

目前，融辉已经规划完成第一批专线合作线路，共计158条。更关键的是，融辉还把这些线路的货量、价格、里程等标注得明明白白，确实与众不同（线路详情可以在评论区查看；更多详情可以咨询融辉专线加盟联系人，林女士：18621175832）。

举个例子，假设南宁至沈阳的专线老板，由于货量不足导致发车频次少，时效慢，不仅客户体验感差，盈利也陷入难题。与融辉合作，每天给南宁专线合伙人至少27吨货量，明确640元/吨价格，保证南宁专线合伙人每天有车出发，一趟额外收入（27吨*640）17280元。

派费方面，融辉也给出了四个“明确”，明确的派送价格、明确的派送区域、明确的无盲区无超区、明确的增值服务。

这不是喊口号，而是掷地有声，每个区县、乡镇均可送达，无论远近，绝不加收、无盲区、不超区。此外，融辉还明确了派费标准，一类省份平均派费30元/票，二类省份平均派费35元/票，三类省份平均派费45元/票，助力专线合伙人降本增效。

举个例子，假设还是南宁至沈阳的专线老板，有几票货要派送至不同区域，只能联系落地配送服务，沟通成本高，服务成本更高与融辉合作，融辉给南宁专线合伙人明确的省区派费，辽宁票均派费40元，即可全境派送。

中转方面，融辉给出了两个“明确”，明确的中转时效、明确的中转成本。

具体方案是，一二类省份5分，三类省份不大于1毛，不强制、无要求专线合伙人捆绑中转，专线合伙人自由选择。

举个例子，假设又是南宁的专线老板，发往沈阳的货物中，还有发往周边城市的货物，只能再找车、再发车、再运送、再配送，时效不可控，服务路径长与融辉合作，融辉与南宁专线合伙人共享中转能力，明确的中转时效、中转成本，辽宁转运时效1~2天，价格60元/吨，如果转运1吨的货物，花费60元左右，即能次日将1吨货送至辽宁全境各地。

复盘融辉的上述三大狠招，堪称一场“豪赌”，也是一把“双刃剑”，舞得好，两全其美；舞不好，伤人伤己。毕竟口号随时都可以喊，但承诺如果没兑现，适得其反，必须全力以赴，在具体落地和实战中也面临着巨大的考验。

问题又来了：在整个行业仍面临诸多不确定性之际，融辉敢于给出诸多明确的承诺，底气何在？ 

在老鬼的朋友安德华看来，融辉能有底气给出明确的承诺，源于对自身实力和能力的自信态度，毕竟没有金刚钻不揽瓷器活，专线也会用脚投票。

总体来看，融辉的“明确”后背是“稳定”，稳定的货源、稳定的派送能力、稳定的中转能力，是融辉的最大底气。

谈到货源，融辉不仅手里有货，搞货的速度也很快。起网第36天，融辉物流的单日货量正式突破5000吨；80天，单日货量正式突破10000吨。基于过去半年多来所取得的成绩，目前已经没有人去质疑融辉物流的获客能力。

谈到派送能力，融辉区县覆盖率96%、乡镇覆盖率92%，网点数突破10000家，将服务能力延伸至二三线城市乃至区县末梢，构建起"毛细血管级"的全国网络，可以让专线在二三线城市的送达时效更快、成本更低。

谈到中转能力，目前，融辉已拥有230处分拨、操作场地，运营线路超1500条。此外，融辉还不断中转品质，通过在分拨中心设立包装区、推广运用防损板和支撑杆、全面应用网点卸货尾板等举措，不仅降低了破损率，同时也提高了装卸效率，起到了“四两拨千斤”的奇效。

如此看来，专线加入融辉后，不仅可以承接融辉网络内的货物，还能充实了自己的货源，获得额外收益，而且帮助专线提升派送和中转效率，进而也大幅度降低了线路中转的成本，对于融辉和专线来说，都是共赢之举。

在诸多确定性的利好之下，信心就是黄金。融辉就是在用最现实、最直接的方式来强化专线的信心。当然，具体成效如何，还有待时间验证，但确实当得起一个“真诚”二字。

所以，不用太惊讶融辉的狠招有多直接，大家都清楚，整个物流行业的竞争早就不是“画饼”的时代，而是拼规模、拼服务、拼效率，最终的落脚点还是要拼硬实力，整一些虚的，既讨嫌也讨厌。

明白了这个逻辑，再来看融辉的打法，我们可以得出这样一个结论：

真诚才是最大的必杀技。