五擎联动！这一物流细分赛道迎来“黄金时代”—

我国内河大基建掀起经济地理的深刻变革，凭借“铁水公联动降本增效”“绿色低碳转型”“区域经济一体化”“产业生态重构”“双循环加速”五大核心驱动力协同推进，不仅成为当下稳增长的关键引擎，更为内河经济开启了一个前所未有的“黄金时代”。

▍重塑经济

我国内河天然格局以“大江东流、高原水脉辐射”为根基，外流与内流互补共生，东西南北分异并存，为水运、能源及生态开发构筑了得天独厚的条件。截至2023年末，全国内河航道通航里程达12.82万公里，傲居全球之首，其中等级航道6.78万公里（占比52.9%），三级及以上高等级航道1.54万公里（占比12.0%）。内河港口生产用码头泊位总数达16,433个，主要布局于长江、珠江等核心水系的干流及支流沿岸。

我国东部水系依托长江、珠江等大河，天然航道通航条件优越，河网密度高，有力支撑了大宗物资运输与沿江产业带的蓬勃发展。而西部受地形与气候制约，天然河道多急流险滩，航运受限。北方水系如黄河、海河等，因含沙量高、冬季结冰，天然通航条件较差，亟须依赖人工渠化与疏浚。南方水系的长江、珠江水系水量稳定，支流发达，构建了“干支直达、江海联运”的高效运输体系。

作为千年水脉，大运河始终是南北方漕运的重要通道，运河两岸孕育了众多历史名城。尽管北方水道货运能力逐渐式微，但从山东济宁往南，水道通过现代技术与生态治理的融合，在航运领域焕发出全新活力。例如，苏北运河借助“船讯通APP”实现电子申报、闸费缴纳等功能，简化过闸流程，提升效率；新建锚地、泊位及生态护岸，改善航道通行条件，年通过量连续10年超3亿吨；实施船舶水污染物一体化治理，严控污水排放，恢复运河生态平衡；推广岸电设施、智能快递柜等绿色服务，减少船舶碳排放。

大运河历经多年整治，航道拓宽、深度清淤，沿岸港口升级。苏北运河经过多次整治，已从季节性通航发展成为我国内河等级最高、设施最完善的人工航道之一。2022年，京杭大运河实现百年来首次全线通水，水利部计划每年补水以维持航运水源稳定。

得益于这些举措，2023年京杭大运河全线货运量突破8亿吨，稳居全球内河航运量第三，其中苏北段贡献3.5亿吨，连续8年货运量超3亿吨。2024年，苏北运河货物运量达3.27亿吨，煤炭运输占比32%，集装箱吞吐量同比增长25%至73.2万标箱。与公路运输相比，苏北段运河每年节约成本超240亿元。

在目睹水运的经济价值后，山东济宁也加大了对大运河的治理与开发力度。2024年，济宁港口吞吐量超9500万吨、集装箱吞吐量超40万标箱，稳居山东省内河港运首位，内河航线达64条、集装箱航线26条，物贸网络覆盖全国152个城市，国际航线通达16个国家。

通过航道升级、港口扩容及多元化收益模式，大运河正蜕变为兼具物流枢纽与经济引擎功能的“黄金水道”，为重塑经济注入强劲动力。

▍脉动强劲

2025年3月24日，交通运输部与国家发展改革委联合印发《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，宣布到2030年建成横贯东西、辐射南北的现代化内河水运网络。当下，中国内河正涌动着一场前所未有的“新脉动”，实现从“单一动脉”到“立体网络”、从“南北贯通”到“东西联动”的转变。这场变革不仅肩负着降低物流成本的历史使命，更承载着重塑经济地理、推动区域协同发展的时代重任。

尽管我国内河货运量已连续多年稳居世界第一，2023年，内河港口货物吞吐量61.39亿吨、增长10.5%，占全年营业性货运量的11.21%，但天然水系仍面临诸多挑战。北方河流因季节性断航、含沙量高等问题，航运潜力受限，亟须通过生态治理与航道升级加以改善；西部天然航道开发难度大，需结合水能开发与人工运河实现跨流域连通。

我国天然水系东部区域航运能力较强，分别通向黄海、渤海、东海、南海等地，并可沿近海向南串联，通向世界。因此，如何依据天然水系，直接连通黄河、淮河、长江、珠江等水系，将内陆与水路结合，使内地与大江大河大海相连，如同京杭大运河一般，直接连通黄河、淮河与长江，从而有效解决运距和运价问题，成为关键。

各地政府结合实际情况，纷纷提出新运河计划，以实现从东西运输向南北运输的转变。中西部省份成为运河建设主力，如安徽、湖北、湖南、河南、江西、广西等，规划项目包括通江达海（河南）、江淮运河（安徽）、荆汉运河（湖北）、湘桂运河（湖南）、浙赣粤运河（江西）等，总投资规模超8500亿元，相当于6.7个港珠澳大桥的投资体量。新运河以连通长江、珠江、淮河等水系为核心目标，构建横贯东西、辐射南北的“内河航运网”。例如，浙赣粤运河打通长三角与珠三角，湘桂运河沟通长江与珠江。

平陆运河，位于广西壮族自治区境内，是中华人民共和国成立以来建设的第一条通江达海的运河工程，也是西部陆海新通道的骨干工程。运河始于广西南宁市横州市西津库区平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江进入北部湾，全长134.2千米，全线按内河I级航道标准建设。建成后，5000吨级江海直达船可从西江内河港口直通中国沿海港口和东南亚主要港口，更好连通国内国际两个市场。将从根本上改变广西临海但没有江河直接通航入海的现状。

江淮运河位于安徽境内，将把淮河、巢湖、长江沟通起来，意味着将再现一条南北水运大通道。江淮运河通航后，安徽境内形成“工”字形航道水运网，改变了淮河地区与长江地区之间水运绕道京杭大运河的现状，缩短了200公里至600公里运输航程。

河南省前瞻性地规划了内河航运“11246”工程，计划打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐白河4条通江达海集疏运通道，建成周口港、信阳港、漯河港、平顶山港、南阳港、商丘港等6个全国内河水运网中连接长三角、辐射中西部的现代化港口。

浙赣粤运河由赣粤运河、浙赣运河组成，全长约1988公里，在江西境内1168公里，约占60%。其中，赣粤运河规划全长约1228公里(江西境内全长758公里)，规划投资匡算约1500亿元；浙赣运河规划全长约760公里(江西境内全长410公里)。

湘桂运河起于湖南永州市，经永州市江永县进入桂林市平乐县，全长约300公里（湖南段212公里，广西段88公里），包括34公里分水岭地段。根据初步研究成果，湘桂运河将按2000吨级标准建设，年通过能力约8000万吨。

▍五擎联动

我国中西部省份正以万亿级投资推进运河工程，将河流水运与海运深度融合。尽管面临资金、技术、生态等挑战，但工程以“铁水公联动降本增效”“绿色低碳转型”“区域经济一体化”“产业生态重构”“双循环加速”五大核心驱动力，成为各省“一号工程”。这一战略抉择，既需立足当下经济运行现实，更需以长期主义的发展观审视其深远意义。

首先是铁水公联动，降低社会物流总成本，提升社会周转效率。水运成本仅为铁路的1/2、公路的1/5，以安徽江淮运河为例，通航后每年节省腹地物流成本‌60亿元‌，湖北荆汉运河预计缩短航程260公里、减少运输时间14小时；广西平陆运河建成后，西南货物出海航程缩短560公里，年节省运费超‌52亿元‌‌。

其次是生态保护、‌绿色低碳转型。水运能耗和碳排放显著低于公路运输，江淮运河每年减少碳排放‌180万吨‌，船舶污染物治理、岸电设施推广等举措同步推进‌。

再次是‌推动区域经济一体化。运河促进内陆省份与沿海经济区联动，例如江淮运河使安徽形成“双通道达海”，河南规划4条通江达海通道直抵长三角，迅速将河南内地与安徽、长三角进行连接；而平陆运河可以将南宁与北部湾地区进行联动，提升广西内陆与沿海的直通互联，打造区域一体化发展新格局。

第四是产业生态重构。以运河沿线为例，必然是各个港口都要进行经济生态的重构，就像广西依托平陆运河打造“港产城海”融合示范区，2024年签约项目13个、总投资‌170亿元‌‌。而对于现实的影响则是从关注运输走向重视物流，从通道经济走向产业经济，从产业经济形成枢纽经济，最终实现综合型平台经济。以水运为基础，构建现代综合物流体系与生产力布局协同发展，打造“通道+枢纽+网络”的现代产业新格局，推动产业重构，探索“产业集群+物流枢纽”协同发展模式。从时间、效率、成本等多方面进行优化，从而吸引新产业的入驻，最终实现本地区产业重构。

第五是通江达海、内引外联不断加速国内国外双循环，不断提升国民生活幸福指数。新运河的陆续建设、开通，基本上都可以实现南北交互，必然是极大的丰富本地的产品，同时也可以把本地的产品运送出去，通过降低成本可以提升本地居民收入的同时增加本地居民的商品可选择性；另外就是新运河项目都可以和“一带一路”南向、西向对接，从而实现本地产品的外向发展和海外产品进驻本地，使得本地民众极大地丰富采购商品。这些新运河项目对于国内、国外的商品交互起到极大地促进作用，无论是产品销售还是采购，无论是效率还是成本的降低，都会使得本地国民生活幸福指数不断提升。

随着运河建设的加速推进，“五擎联动”正为内河经济开启前所未有的“黄金时代”。这不仅意味着物流成本的显著降低、区域经济的深度融合，更预示着产业生态的全面重构与双循环格局的加速形成。内河经济将成为推动区域协调发展的新引擎，助力我国经济高质量发展。展望未来，内河大基建将持续释放巨大潜力，引领我国经济地理迈向更加辉煌的新篇章。(作者系华商国际工程有限公司商管中心副总经理)

本文内容刊详见《物流时代周刊》2025年5月第一期，未经许可，不得转载。

编辑｜君子

审发｜Cindy