某些非必要基建能不搞就不搞吧，如果一定要上马，一定要请专业人士说真话。

作者：施南（抱朴财经评论员）

讲一个官方媒体澎湃新闻报道的新闻——《乌海客运枢纽耗资2亿建成3年没卖过票，未投运就面临转型》，大家一看标题就明白是怎么回事：

内蒙古乌海市总投资2.15亿元的乌海市客运枢纽站闲置已久。

乌海市交通运输局一位工作人员表示，今年10月底，待客运枢纽站主体工程消防验收通过后，乌海汽车站就可以搬到这一新建的客运枢纽站。客运枢纽站作为方舱使用时，站内部分消防设施有改动，现需恢复此前设计图纸中的相应消防设施，客运枢纽站才能继续投入使用。

乌海市为内蒙古自治区面积最小的地级市，下辖海勃湾、乌达、海南3个区，总面积1754平方公里，常住人口55.62万人。2013年以来，随着家用汽车普及，选择到汽车站乘坐大巴车出行的人逐渐减少。在这样的背景下，2014年工程初步设计方案通过批复、2018年主体工程完成建设、2020年底建成交付，至今尚未卖出一张汽车票的客运枢纽站。

01 公路客运下降，项目还是批了

既然乌海客运枢纽没有运营，建成三年又遭遇疫情，所以没有卖出一张票，这其实也正常。10月底，乌海汽车站可以搬到客运枢纽，到时候肯定能卖出票。

我上网看了一下乌海客运枢纽的图片，相当宏伟、壮观、霸气。

公开资料显示，乌海市客运枢纽站总占地面积143459平方米，总建筑面积27740平方米，总投资2.15亿元。

据当地媒体报道，一期主体综合楼是集旅客候车、售票、旅客安检、办公等为一体的综合枢纽主站区，外设可停放370辆公交客车、旅游大巴和社会车辆的大型停车场。

可是有必要吗？

人口趋势摆在那里，经济数据摆在那里，2014年工程初步设计方案通过批复，那么，那几年乌海市的相关数据是怎样的？

我们从2014年往前推三年，看看人口、运输、经济相关数据，所有数据都来自于这三年的乌海市经济和社会发展统计公报，绝对的官方数据。

▲乌海市 图源：乌海市政府官网（下同）

首先看人口，每年的增加人数逐年下降，而且自然增长率逐年下降：

2012年末全市常住总人口54.84万人，比上年增加0.7万人，自然增长率4.96‰。

2013年末全市常住总人口55.31万人，比上年增加0.47万人，自然增长率4.9‰。

2014年末全市常住总人口55.42万人，比上年增加0.11万人，自然增长率4.83‰。

注意：增加人数逐年下降，从0.7万人到0.47万人，到0.11万人。

人口自然增长率也是逐年下降，从4.96‰到4.9‰，到4.83‰。

再看这三年的旅客运输量，我们只看公路客运的：

2012年公路客运313.56万人次，增长3.17%。

2013年公路客运323万人次，增长3.2%。

2014年公路客运193.6万人次，下降21.1%。

▲乌海市

我们不知道2014年的乌海发生了什么，我们知道的是公路客运下降了21.1%，在这样的大背景下，一座耗资2亿的客运枢纽站获批了。

这真的合适吗？如果是你，公路客运下降了21.1%，会不会想一想：要不等等看，这个枢纽可能没必要建？

2020年乌海本地媒体关于客运枢纽站的相关报道曾提到：预测客运枢纽站旅客承载日客运量8000人次，计划每日发248班次，设计能力30年不落后。

但这只是预测而已，按照目前这个人口趋势，根本没有必要做“设计能力30年不落后”的安排与规划。

2023年末，全市常住人口为55.62万人，比2022年末减少0.4万人，下跌0.71%。

▲乌海市

也就是说乌海的常住人口会越来越少，即使旅游人口有季节性增加，但多数时候的多数空间都是闲置的。

没错，乌海也在想办法减少损失，乌海客运枢纽站主体建筑面积约为16400平方米，汽车站仅占其中的3200平方米，其余部分将重点打造为“中国沙客越野综合体”。

但是，中国沙客越野综合体到底能赚回多少钱？也是未知数。

乌海市客运枢纽站项目总投资1.35亿元，因为建设时间比较久，以及后面又增加了二期工程等原因，最终建成后总投资为2.15亿元。

这2.15亿是什么概念呢？

2023年乌海市常住人口人均可支配收入52318元，每个月的收入不到4400元。

2021年至2023年，乌海市公路客运人次逐渐下降。2023年乌海市公路客运250.26万人次，比上年下降8.6%。

一个人均收入不到4400元的城市，花了2个亿修客运枢纽站，建成之后面临公路客运量的逐渐下跌，这是不是有点问题？

是的，缺少一个声音，缺少一个有独立思考能力，真正讲科学讲常识，敢于说真话的专业人士的声音。

他在哪里？我们不知道。

他可能正在绞尽脑汁考虑今年的经费报销问题，因为发票不够。

他可能在谨慎措辞想着如何让另一个“超前设计100年”的项目过关，并且要让一切看起来顺畅且符合逻辑。

他在所有的宏大设想以及指令下惊慌失措，经常改主意。

我们理解他，他终究要吃饭，要保住工作，要升职，要评职称，何况，他是否反对都不能影响进程。

那么，怎么办呢？

办法终归是有的：

设计一个制度，让专业人士的发言，不受任何因素的干扰。

设计一个制度，任何宏大设想导致巨大浪费，要追究主推人的责任，而且是终身追责。

能做到吗？

02 新项目要多考虑债务问题

乌海市客运枢纽站让我想起了佛山机场，没错，就是那座被人调侃多年的仿佛县城招待所一样的佛山沙堤机场。

佛山沙堤机场如今已经改造过了，新航站楼项目由中国联合航空出资建设，总投资超1亿元，占地面积8060平方米，总建筑面积11395平方米。

即使如此，和乌海市客运枢纽站“总占地面积143459平方米，总建筑面积27740平方米”完全没法比。

在今年2月份之前，大家知道佛山沙堤机场什么样吗？

佛山机场候机楼门前紧挨着农田，大厅里还用壁挂式电扇，旅客通道入口和出口是同一个门，有网友戏称这里得叫“候机大棚”。

▲佛山沙堤机场原候机大厅拆除前。图源：“佛山机场”微信公众号

截至2020年4月，佛山沙堤机场航站楼面积4000余平方米，站坪设10个民航机位，均为C类机位；跑道长2800米，宽45米 。

▲旅客通道已迁移至大门西侧

截至2024年9月，佛山机场2024年旅客吞吐量已突破100万人次 。

据佛山机场透露，佛山机场的新航站楼可以满足目标年2028年旅客吞吐量260万人次的使用需求。

佛山和乌海谁更富裕？相信不用我说。

2023年，乌海市的财政收入为85.7亿元，佛山的财政收入为800.46亿元，佛山的财政收入是乌海的9.3倍，但佛山的机场却远远比不上乌海的客运枢纽站气派，呵呵。

务实、省钱，够用就行，这样的佛山思维我看应该大大发扬。

奇怪的是，能挣钱的佛山比较低调务实节俭，某些不能挣钱的内地城市怎么就那么敢花钱呢？

▲佛山

想不通？其实我想得通，就是“不可描述”。

当然，佛山有“珠三角枢纽（广州新）机场”，但项目还在建设中。

我还想起了那些高铁站，那些耗费巨资修好的高铁站，一直在闲置：

据统计，今年9月份之前，全国范围内存在高铁站建成后未能及时运营，或运营后又因故停止的情况，总量超过20座。

近期，闲置高铁站有加速重启的势头。近一个月里，除海南环岛高铁和乐站外，全国多地至少还有5座闲置多年的高铁站已经重新投入运营或正式开通。

▲海南环岛高铁和乐站

闲置固然是巨大的浪费，但是正式开通，人流量不够，不是会造成更大的补贴窟窿吗？

还有高速公路，根据交通运输部发布的数据，从2015年到2023年，我国高速公路的累计亏损已经超过了6万亿人民币。

那么，以后新建高速路是不是要更多考虑回本、利润的问题？少考虑点宏大梦想、理想蓝图呢？

某些非必要基建能不搞就不搞吧，如果一定要上马，一定要请专业人士说真话。一些偏远落后区域，明显没有足够人流量的项目就不要上了，上了之后都是债务，又要去化债。

后世子孙终归是后世子孙，不是仇人，少给他们留一点债务，少给他们一点压力，我认为这才是真正的厚道。