第3778期

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来源 | 运联研究院

编辑｜小L

随着新能源车型产品力的不断提升、充换电等基础设施的持续完善，消费者对新能源车认可度和接受度逐渐提高，全球新能源车市场需求持续增长。

数据显示，今年上半年中国新能源汽车销量494.4万辆，同比增长32.0%，占汽车新车总销量的35.2%，比去年同期提升了6.9个百分点。中国汽车市场电动化发展再上新台阶。

新能源汽车的增长，带动了动力电池市场的快速提升。根据SNE Research 统计，中国新能源车动力电池使用量达386.1GWh，同比增长34.9%。

与传统油车相比，新能源汽车最显著的不同在于少了发动机等零部件，而增加了三电系统。这些结构性的变化，带来整车零部件绝对数量减少，进而导致汽车供应链环节发生变化。

而这其中，动力电池成本占据新能源整车成本的40％～60％。今天我们就从作为新能源车主要动力源的锂电池产业链出发，来看新能源车电池物流形态。

锂电池产业链中的物流主要涵盖原材料和锂电池入场运输两种。

1、原材料物流：以厂对厂中短途整车为绝对主体

1）全国锂电池原材料物流规模达数亿元

工信部公布的2024年上半年全国锂离子电池行业运行情况显示，上半年，全国新能源汽车用动力型锂电池装车量约203GWh。

一阶材料环节，1-6月全国正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达126万吨、82万吨、83亿平方米、51万吨，同比增幅均在16%以上。

二阶材料环节，1-6月全国碳酸锂、氢氧化锂产量分别为29.8万吨、17.5万吨。

假设，吨公里运费0.7元，平均运距200公里；那么可以大致预估出，今年上半年全国锂电池原材料总运费达到月3.7亿元。而随着市场的扩张，该数据未来仍有上升空间。

2）原材料入场物流以整车“厂对厂”中长途运输为主

锂电池原材料运输前，会用泡沫包裹并采用防撞防水外包装，运输中避免挤压、潮湿和高温。而由于电解液的特殊属性，则常采用冷链保温车恒温运输。

考虑原材料需求量大及时效性高，通常采用整车“厂对厂”运送，其中正负极材料和隔膜的运输通常以13米32吨半挂车为主要车型。

2、成品电池物流：供应链优化下的短链运输

1）锂电池物流多采用短链运输模式

燃油车发动机零部件多，产前供应链环节多。因此，主机厂周边设前置仓和短链条运输，既能满足主机厂的需求并避免高仓储成本。

但新能源汽车零部件数量减少且通用性强，标准化“厂对厂”运输足以支撑电池批量进出和装配，整车/专线+VMI+ JIT 模式，实现更短链的运输。

2）最佳成本效益，决定物流玩家模式

由于锂电池属于危险品，其运输过程中需满足安全要求。物流供应商需提供专业度高，且成本最优化的解决方案。目前的电池承运商大部分不是原先的汽车物流玩家，而是以最佳成本效益优势拿下物流订单的新玩家们。

*以上部分图文内容来源于运联研究院报告：《2023供应链及合同物流发展研究报告》

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