第3785期

全文共计 4420 字 / 阅读时长约 10 分钟

来源 | 运联智库（ID:tucmedia）

作者 | 李嘉玮；陈齐

编辑 | 小L

原文首发于2024/10/14

在城市的喧嚣中，有一群“隐形的快递员”正悄然改变着物流配送的运作模式。

它们没有面孔，却拥有智慧；没有心跳，却能准时送达温暖。它们就是无人车，未来物流配送的先锋。

早前，国务院办公厅发布的《“十四五”现代物流发展规划》就明确提出，鼓励智慧物流技术与模式创新，促进创新成果转化，拓展智慧物流商业化应用场景，促进自动化、无人化、智慧化物流技术装备以及自动感知、自动控制、智慧决策等智慧管理技术应用。推动大型物流企业面向中小微企业提供多样化、数字化服务，稳步发展网络货运、共享物流、无人配送、智慧航运等新业态。

无人车配送不仅能够提高物流效率、降低成本，还有助于解决劳动力短缺问题和提高配送安全性。据预测，到2025年，中国低速自动驾驶设备年销量将达到19万辆，其中物流配送领域将达到8万辆，市场规模将达到千亿元。

今天这篇文章，将带您走进无人车配送的世界，探索这一革命性技术会如何重塑物流配送行业。同时，我们将了解那些敢于吃螃蟹的企业，他们的商业模式和运营策略都有何特点？无人车配送是如何为末端物流环节降本增效的？

共生竞争市场供需双方的合作与较量

物流无人车的快速发展，离不开供给侧和需求侧双方的共同推动。

在供给侧，众多专业的无人车公司通过长期的技术积累和产品开发，为无人车应用领域提供了充分的选择。如九识智能、新石器、毫末智行、白犀牛、行深智能等。目前，这些无人车企业都有多款产品上市，部分已投入常态化运营。

其中，成立于2021年的九识智能拥有L4级自动驾驶全栈自研技术，其L4级无人产品覆盖从2m³到10m³不等的城市低速全场景，包括快递、快运、生鲜、医药、快消品等，并已在全球100多个城市落地。

成立于2018年的新石器无人车，目前也已在全球13个国家、超过50个城市累计交付部署逾2000辆无人车，行业领先，自动驾驶行驶里程累计超过1000万公里。

而在需求侧，由于无人配送车可以实现城市环境下的办公楼、校园以及居民社区等订单集中场所的收派件服务，其灵活便捷的特点能大幅提高配送效率。物流领域的大型企业很早就以不同的形式入局无人配送领域，推动无人化应用与物流行业的深度融合。

1）顺丰

顺丰主要选择投资以及跟无人车厂商合作来“弯道超车”。2021年，顺丰投资了无人驾驶卡车研发商千挂科技。此外，2024年，顺丰还投资了白犀牛，在无人城配的赛道上又落一子。

在无人车应用方面，顺丰在无锡、杭州、合肥等地，均投放了无人车用于快递末端配送。无人车配送已经成为顺丰末端环节强有力的补充。

据悉，目前顺丰速运苏州吴江中转场约有180台新石器无人配送车，它们从去年11月起“上岗”，派件路线多达200多条，日均派件量10万多件，累计派件量近500万件。预计到今年年底，该区投放数量将增至500台。

2）菜鸟网络

菜鸟较早聚焦无人车的研发和应用，早在2016年就推出了第一代末端配送机器人。2020年，菜鸟发布第一款物流无人车“小蛮驴”（菜鸟GX无人车），主要提供最后三公里配送服务。如今，数百台小蛮驴在全国200多个高校内规模化常态运营。

今年9月，菜鸟自动驾驶中心最新自研的L4级物流无人车——菜鸟GT无人车亮相。不同于过去相对封闭环境的物流配送，这款车型已在公开道路规模运营，主要负责快递网点至末端站点间的运输任务。

一辆装载空间为5立方米的GT无人车，通过合理的路线规划和站点串联，每天能够完成2-3趟包裹派送与揽收，单车日均运输包裹数量超过1500件，平均下来每个包裹的派送成本低至0.1元。

3）京东物流

刚刚举办的第十六届国际交通技术与设备展览会上，京东物流发布了自研的第六代智能配送车。该车集成了高精度定位、融合感知、行为预测、仿真、智能网联等10大核心技术，具备目前行业内最具规模化L4级别自动驾驶落地的场景。

目前，京东物流已在近30座城市开展智能配送车的运营，服务范围覆盖社区、商圈的快递配送和揽收。

4）美团

为加强在本地生活服务领域的配送能力，早在2016年美团就在内部成立了W项目组，研发特定场景下的无人配送系统。例如，2021年4月，美团推出新一代自研无人配送车“魔袋20”。这款无人车具有L4级别自动驾驶能力，一次能送十份外卖，装载量达到了150KG，货仓容积540升，120公里的续航里程。

除自研外，美团还投资了新石器、毫末智行等无人车公司。

三大核心场景下无人车配送不同运营模式

目前，无人车配送应用在物流领域主要集中在快递配送、商超零售和工业园区三种细分场景。

其中，快递配送方面，无人车主要用于从配送站点到末端驿站或者消费者的运输，实现快递包裹的高效配送。商超零售方面无人车可以用于从商超到消费者家中的配送，满足即时配送的需求。工业园区物流方面，在工业园区内，无人车用于原材料和成品的短途运输，提高内部物流效率。

■ 快递配送领域，物流无人车有两种运营模式，协同配送和独立配送。

协同配送是物流无人车与快递员协同配送，主要又分为三种运作模式。

1）短驳模式：无人车用于快递网点与社区驿站之间的短途运输，快递员则负责将包裹从驿站送到消费者手中。这种模式可以减少快递员的往返次数，提高配送效率。

2）运力补充：无人车作为快递员的运力补充，尤其在高峰时段或快递员短缺的情况下，无人车可以承担一部分配送任务，减轻快递员的工作压力。

3）夜间配送：无人车可以进行夜间配送，弥补快递员夜间休息的时间，实现24小时不间断配送服务。例如，中通快递在江苏盐城网点的无人车，可以服务网点周围15公里范围内的驿站，每台无人车日均派件500单，有效减轻了快递员的劳动强度并提高了配送效率。

独立配送则包括：

1）B2B模式：无人车主要在驿站与驿站之间进行配送，例如从快递站到小区门口的驿站。

2）B2C模式：无人车直接面向消费者，进行上门配送服务。

3）合作模式：快递公司与需求方合作，共同推进无人车的应用和运营。例如，京东物流的无人车与山姆、七鲜等多个商超配送系统打通，提供超市订单无人即时配送服务。

■  工业园区物流的场景中，无人车的应用正在逐渐普及，它们与园区物流的自动化、智能化、无人化转型需求相契合。以下是几种典型的运营模式：

1）厂区物流：无人车在工业园区内用于原材料和成品的短途运输，如从仓库到生产线的物料配送，以及成品的入库和出库。这种模式可以减少人工操作，提高物流效率。

2）物资配送：无人车可以用于园区内的物资配送，提供更加灵活和高效的配送服务。例如，九识智能参与打造的苏州工业园综合保税区智能网联无人车通关验放项目，无人车能够智能完成空车识别、研判、发单、过卡、装卸等一系列流。

3）编队行驶：在一些工业园区，无人车可以采用编队行驶的方式进行物流运输，这种方式可以减少对人工驾驶员的依赖，同时提高运输效率和安全性。

4）无人接驳：无人车还可以用于园区内部的员工接驳服务，提供从园区入口到各个工厂或办公区的定点接驳服务。

■ 商超零售场景方面，物流无人车的运营模式主要包括以下几种：

1）直送模式：无人车直接面向消费者，进行从超市到消费者家中的上门配送服务。这种模式下，消费者通过线上平台下单后，无人车会按照指定的地址进行配送，满足即时配送的需求。

2）第三方模式：一些企业如白犀牛、毫末智行等，提供第三方运力服务，通过无人车在商超和消费者之间进行配送，通常聚焦在3-5公里范围内的配送服务。

3）平台合作模式：例如，达达快送与京东物流、白犀牛合作，共同打造无人配送生态，为七鲜超市、永辉超市等商超提供服务。通过达达无人配送开放平台，实现订单管理、无人车智能调度、人机交互等数字化运营，提升配送效率。

4）领养计划：京东物流推出的无人配送车领养计划，允许配送员“领养”无人车，以配合自己的工作，无人车负责标准配送工作，配送员则可以进行动态揽收或其他个性化服务。

无人车如何帮助物流降本？

在一些实施案例中，无人车的使用已经能够节约相当一部分的人力成本，并且随着无人车技术的成熟和规模化应用，长期看来这种成本优势将更加明显。

以京东物流为例，其第六代智能配送车已经在近30座城市开展运营，服务范围覆盖社区、商圈的快递配送和揽收。这些无人车通过短驳模式，减少快递小哥的往返站点次数，尤其在远距离区域，可以直接将货物送至小哥身边，节省小哥在途时长。

1）效益方面

京东物流在湖北某站点引入无人车后，一天可以往返4次，每次能装载3立方米的货物，小件快递可达200多件。快递员每天可以节省2至3个小时的往返运输时间，使得派送效率提升了大约30%。

在实际操作中，快递员只需将快递放入无人车中，无人车便能自动返回营业点，这显著降低了快递员的劳动强度并提升了配送效率。

2）成本方面

物流无人车的成本主要包括技术研发、制造和运营等方面。随着技术的进步和规模化生产，无人车的制造成本正在逐渐降低。平均来看，目前无人车价格已经降至13万元左右，与一个在大城市工作的快递员年薪相当。

而无人车的日常运营成本，包括维护和能源费用，通常要低于传统有人驾驶车辆。

3）降本方面

成本节约方面，一个快递网点通过引入无人车，每月可节约近3万元成本，这包括减少一名员工和一台4米2货车及其维修保养费用。

如果购入一台无人车的总成本约为13万元，那么在一年内即可收回成本。此外，无人车可以24小时不间断工作，尤其在夜间配送方面可以极大提高效率，减少人工成本。而且无人车相比传统燃油车辆更加环保，减少了碳排放，符合绿色物流的发展趋势。

未来普及的潜在挑战有哪些？

物流无人车的发展为物流行业带来了革命性的变革，尤其是在提高配送效率和降低成本方面。然而，物流无人车在实际运营中面临一些挑战，特别是在路权开放和法规问题上。

一是，路权开放问题。目前，不同城市对无人车的路权开放程度不同，这限制了无人车的广泛应用。例如，杭州市通过地方性法规赋予低速无人车路权，允许其在非机动车道内行驶；北京则为无人配送车颁发了车辆编码，给予相应的路权。

二是，法规问题。无人车的法规问题包括责任归属、保险、车辆标准等方面。目前，国内对无人车的立法相对滞后，需要进一步明确和完善。例如，如果无人车发生事故，责任可能涉及到制造商、技术提供者、车辆所有者或操作员。此外，无人车的数据安全和隐私保护也是法规需要考虑的问题。

建议相关企业一方面，积极参与相关政策与法规的制定，提供行业视角和实践经验，帮助政策制定者更好地理解无人车的实际应用需求和潜在问题。另一方面，不断加强无人车的技术研发，确保其在各种复杂场景下的稳定性和可靠性。同时，通过大量的测试来收集数据，进一步优化自动驾驶算法。

随着国家和地方法律法规对物流领域自动驾驶无人车的接受度提高，路权开放的速度将加快，无人车在快递配送中的应用将更加广泛。

这不仅是物流行业的一次技术革新，更是对传统配送模式的一次深刻变革。未来，我们可以预见，物流无人车将更加智能化、一体化、绿色化，更好地为物流行业降本增效。

作者简介：

李嘉玮：华中师范大学硕士，现就职于某500强供应链公司，拥有十多年一线供应链和物流实战经验；长期从事供应链和物流政策研究、经营战略、产品设计工作，拥有丰富的实践和理论经验，致力于一体化供应链行业发展；曾主持编写政策咨询报告，为国家部委所采纳。

陈齐（微信视频号：大齐不懂物流）：武汉理工大学硕士；法国里昂商学院交流学者；曾服务于SF，JD等公司供应链部门；在European Journal of Operational Research，International Journal of Production Research等物流领域国际顶级期刊发表多篇论文；授权多项国家发明专利；致力于智慧供应链和前沿科技等领域新应用的推动和传播。

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