与陇海铁路在三门峡交汇，使三门峡继郑州、洛阳、商丘之后在河南省境成为第四个铁路交通枢纽的浩吉铁路，已于 2019 年国庆节建成通车。

浩吉铁路是国内最长的运煤专线。它北起内蒙古自治区西部的浩勒报吉站，南达江西省吉安市，全长 1837 公里。是继大秦线之后国内又一条超长距离的运煤大通道。

浩吉铁路输送能力为 2 亿吨 / 年，是世界上一次建成最长的重载煤运铁路，也是 " 北煤南运 " 新的国家战略运输通道。它跨越蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣七省区。沿途经过的城市主要有：鄂尔多斯、陕西榆林、延安、山西运城、河南三门峡、洛阳、南阳、湖北襄阳、荆门、荆州、湖南岳阳、长沙，江西宜春、新余，终点到达江西省吉安。

浩吉铁路河南段沿线设三门峡西、灵宝东、洛宁西、卢氏、五里川、重阳西、西峡西、西峡东、内乡西、淅川、邓州西，共 10 座车站。

横跨黄河的浩吉铁路黄河大桥同时也是正在建设中的运三铁路和运平高速、临三高速公路的公铁两用桥，运三铁路连接山西省运城市与河南省三门峡市，该路北与大运客专、南同蒲线相连，南与郑西客专、陇海线相交，是山西省与河南省客货交流的重要通道，对促进两省及周边地区的经济发展有重要意义。

按初步规划，运三铁路正线长 82.6 公里，客车车速设计目标值为每小时 200公里，已于 2015 年底前开工建设，工期4 年。

东西横贯三门峡市的连霍高速公路与横贯山西运城的大运高速公路之间为中条山脉隔断，南北纵穿中条山脉的运平高速也为黄河隔断，成为断头路，从平陆县到三门峡市之间只有靠 209 国道连接。黄河三门峡公铁两用大桥建成后山西省、河南省规划的运三高速公路即可跨越黄河，打通临三（山西临汾——海南三亚）高速公路的“肠梗阻”与连霍高速、大运高速连接成互连互通的高速公路网。届时，三门峡将会成为继郑州、洛阳、商丘之后在河南省内的第四个承东启西、贯南通北的公路、铁路交通枢纽。

至此，我 20 多年前曾经为之大声“鼓与呼”的一个夙愿终于变为现实。我这样说，是因为早在 20 多年前，在担任三门峡市政府经合委副主任兼任晋陕豫黄河金三角协作区市长专员联席会议办公室主任时，我就提出过修建运西（山西运城——河南西峡）铁路的建议，以联席会议办公室的名义上报上级有关部门，争取立项。

为了加强区域经济理论研究，从战略高度认识和掌握经济协作区的基本特点、运行规律及发展趋势，分析和探讨区域经济在社会主义市场经济体制下的地位和作用，根据协作区第八次专员市长联席会议纪要精神，由联合办公室牵头在三地市范围内开展了一次区域经济理论研究征文活动，我以“尽快修建运城西峡铁路，开辟晋煤南运第二通道——关于晋陕豫黄河金三角经济协作区发展共振点的一个设想”为题，写成一篇论文，并在 1994 年获得优秀论文奖。

这篇论文的题目开宗明义，就叫《尽快修建运城西峡铁路，开辟晋煤南运第二通道——关于晋陕豫黄河金三角经济区发展共振点的一个设想》。

在这篇论文中，我对修建运城至西峡这一段铁路的目的性、必要性、可行性和走向与后来国家规划的浩吉铁路惊人的相似，只不过我当时的设想建议没有后来国家规划的线路那么长远罢了，看来哪一级就是哪一级的水平吧。

以下是1994年我写成的论文的摘要节选。

铁路是我国交通运输网的骨干，它所承担的客货周转量分别占全国的 52% 和 70%。但目前全国平均只能满足社会需求的60%左右，铁路运力紧张显而易见。而铁路运力紧张尤以南北方向和横贯我国腹地并构成第二条亚欧大陆桥的陇海铁路最为突出。

铁路从来没有像今天这样面临如此严峻的形势：就以 1992 年的统计数字为例，全国工业总产值增长超过 29%，而铁路货物发送量仅增长了 3 个百分点；去年各地提出经审核的要车计划日均 12 万辆，而铁路竭尽全力，每天也只能满足 7 万辆左右，缺口高达 42%。

由于京沪、京广、焦枝、陇海等铁路运力紧张，致使内蒙古自治区内 1992 年积压煤炭、钢材、化肥、水泥等生产资料 200 万吨 ; 河北省 1992 年 4 季度 200多家骨干企业价值 20 亿元的物资亟待外运；陕西、宁夏、新疆积压大量煤、糖、盐、油、棉，都向铁路频频告急。担负着全国 80% 统调商品煤炭供应任务的山西省煤炭积压更为严重；以“黄、白、黑”资源著称的三门峡市也因铁路的运力问题，不得不对煤炭生产采取限产措施。

货运情况如此，客运情况更令乘客头痛，出门之前最担心的莫过于“能不能买到火车票？”

每年春运期间，全国铁路每天开行旅客列车 2230 对，按设计能力，铁路日客运能力为 220 万客座，而实际上日均发运旅客 300 万人，也就是说每天要有 80 多万人站着“坐火车”。而客车的大幅超员又加重了列车的晚点，使铁路运作形成恶性循环。产品要运出去，需要铁路；原料要运进来，需要铁路；商品要交换，人员要流动，生产建设要发展，都离不开铁路。形势需要铁路建设成为国家基础建设的“重中之重”，铁路建设应该成为行业发展的“第一主角”。

有幸的是，铁路建设滞后的状况引起了国家决策层的密切关注。朱镕基副总理专门就晋煤外运问题到山西视察，而且破例出席全国铁路工作会议。朱副总理在会上表示了他对铁路制约国民经济发展现实的深切不安和铁路要快干快上的决心。号召各部门都来支持把铁路建设搞上去。朱副总理自告奋勇担当京九铁路建设的顾问，同时希望京九线途径省份的常务副省长也担任自己管辖段的顾问，希望大家都为铁路建设分担一点责任和压力。

为了真正担当起铁路这个国民经济先行官的重任，铁道部长韩柕滨上东北、赴新疆、下华东、进四川，南北驰骋，东西筹谋，为铁路建设尽心出力。按照铁道部的总体部署，全国铁路建设“八五”计划将提前一年或一年半完成，并确定了铁路建设中的京九线、兰新复线、宝中线、侯月线、浙赣复线、京广线改建、大秦线二期、南昆线、成昆线电气化、西康线等十大重点工程。这十大重点工程完成后，铁路运输的紧张状况将得到一定程度的缓解。但是铁路运输紧张状况的完全解决还需要我们长时间坚持不懈的努力。对于地处我国东西部接合处和亚欧大陆桥中心区段的黄河南金三角地区而言，我们还有许多实实在在的工作要做、根据这种总体形势，我们特地再次提出修建运城至西峡铁路（以下简称运西铁路）的设想和建议。

一、修建运西铁路符合中央的战略意图

今年三月十五日，朱**副总理在人大一次分组会议上指出：我国幅员辽阔的中西部地区蕴藏着巨大的发展潜力。如何发展中西部地区经济，搞好扶贫开发工作，解决贫困人口的温饱问题，实现共同富裕，是人民关心、世界瞩目的一个重大问题。我国中西部的经济起飞，标志着 21 世纪中国的希望。朱**副总理还特别强调指出，中西部应该大力发展以交通运输为中心的基础设施和基础工业。中西部有极其丰富的自然资源，但是由于交通条件的限制，资源不能得到很好的利用。同样，要发展工业，没有便捷的交通运输系统和邮电通讯网络，也是不可能的。因此，对于中西部地区来说，发展交通运输，不仅是迅速致富的重要途径，而且是为今后工业发展和经济起飞打下坚实的基础。

朱**副总理的指示为我们再次提出已经议论多年的修建运城至西峡铁路的动议提供了机会。为了晋陕豫黄河南金三角协作区乃至中西部地区更大范围内的经济发展，我们认为修建运城至西峡铁路，再建一条南北向铁路运输线十分必要，而且也是符合中央战略意图的。

二、拟修运西（运城至西峡）铁路的基本情况

我们设想在三角区内修建的运西铁路，北起同蒲线上的运城车站，南向越过黄河，在三门峡西至灵宝车站之间适当位置与陇海线交汇，再向南通过卢氏县在西峡县与拟建的西南（或称宁西——西安至南京）铁路相连。新建铁路途径山西、河南两省，运城、三门峡、南阳三个地市的运城、芮城、平陆、陕县、灵宝、

卢氏、西峡七个县市，全长 280 公里左右。与焦枝、陇海、同蒲、宁西（南京——西安）铁路一起在中原腹地或称中国中西结合部形成全国铁路网中南北走向的第五个梯形网罗，并在同蒲线、宁西线上的运城、西峡形成两个三叉枢纽，在陇海线上的三门峡境内形成十字枢纽。

三、修建运西铁路是促进三角区经济发展的共振点

拟修建的运西铁路，首先是晋煤南运的又一条通道。山西是我国第一煤炭大省。据勘探，煤炭储量占全国的三分之一。早在 1980 年，国务院就批准将山西省建成以煤炭为中心的能源基地。据统计，1991 年，山西省的煤炭产量已达3 亿吨，其中有 2 亿吨以上要通过铁路运到省外。由于运力不足，数千万吨煤炭积压，甚至发生自燃，造成极大浪费。即使是这样，铁路 92% 的运力都用来运输煤炭，其他物资运不出去，对经济发展的影响不言而喻。

（以下内容从略）

四、修建运西铁路有利于扶贫开发

拟建的运西铁路经过的各个县市的资源都很丰富，但因为交通闭塞的共同原因而严重制约着经济的发展。卢氏县至今仍然是全国重点扶贫县。

（以下内容从略）

五、修建运西铁路将促进旅游业的大发展

运西铁路通过的地区有两大特点。一是位于黄河中游，是中华民族的发祥地。这里文物古迹荟萃，人文景观众多；二是秦岭、伏牛、中条山地，此区域山川秀丽、风光宜人，乘上火车观赏沿途风光是十分惬意之事。

（以下内容从略）

修建运西铁路，对于发展金三角地区的两个文明建设是一件十分有利的事。而且通过这条铁路的修建还会促进晋陕豫黄河南金三角经济协作区在各个领域内的协作和联合，如果因势利导得当，完全有可能使运西铁路的建设成为促进三角区经济发展的新的共振点。我们应该积极工作，将这个设想尽快变成现实。

除了把修建运城至西峡铁路的设想写成论文呼吁之外，在 2004 年三门峡市政协四届四次会议上，我又以第 12 号提案，再次提出“关于争取运西铁路立项的建议”。