过去两年，汽车行业竞争白热化，行业洗牌不断加速。智能驾驶芯片作为核心赛道，成为各大厂商竞相追逐的关键领域，比亚迪、奇瑞等众多车企纷纷摩拳擦掌，积极布局。

近日，国内领先的端侧AI SoC 芯片设计企业 ——上海为旌科技有限公司（以下简称 “为旌科技”）完成A2轮融资首次交割，君信资本出资1亿元，支持公司高端智慧视觉芯片量产、加大智能驾驶芯片研发投入，进一步推动公司高端 SoC 芯片的国产化进程。

为旌科技成立于2020年，总部位于上海临港新片区，是一家专精特新中小企业。在本轮融资之前，为旌科技已获得深创投连续四轮投资，且获得了华业天成、元璟资本、临芯投资、明势创投、临港科创投、金浦投资等国内知名半导体投资机构的持续投资。

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华为海思老兵，上海创业

为旌科技的开局，就站在华为海思的肩上。

创始人郑军是海思系“老兵”，1992年踏入电子科技大学微电子专业求学，1996年继续攻读硕士学位，彼时所在的计算机辅助工程研究中心专注于Verilog设计，成功将数字电路设计流程从原理图提升至高层次设计，大幅提高了设计效率。

1999年毕业后，郑军加入华为技术有限公司，担任芯片工程师与项目经理，2000年还曾外派至美国Intrinsix公司工作一年。

2003年，他参与普然通讯公司创业（后被高通Atheros收购），担任芯片研发总监；2008年，作为联合创始人兼研发副总裁参与复旦微纳创业，虽因经济危机未能成功，但同年年底便加入美资公司Cortina，担任EPON架构师。

为旌科技创始人 郑军

2012年，郑军回归海思，担任海思Kirin芯片副部长长达7年，2019年4月升任海思上海分部部长，期间成功完成麒麟920到麒麟990 5G等全系列芯片交付，有力支撑了华为中高端品牌手机的成功商用。

2020年下半年，芯片行业风云突变。因海思芯片制造受限，智慧视觉领域爆发了罕见的芯片短缺潮，产业链正常发展秩序被打乱，安防、视频会议、机器视觉、机器人、消费电子等多个领域的创新发展均受到深度冲击。

直至2022年下半年，缺货行情才逐步恢复正常，原有企业加大出货力度，大批新进企业也迅速投入新产品研发，为稳定国内智慧视觉市场发展秩序作出了重要贡献。

尽管国内一批企业加大芯片供应量，在一定程度上缓解了芯片短缺行情，但在中高端领域，合适的替代品依然难寻。

在此背景下，2020年为旌科技应运而生，专注于高端智能感知SOC芯片的研发与创新。郑军曾坚定表示：“我们团队拥有丰富的量产经验，不仅要在行业里立足，更要成为中高端智能感知芯片的技术引领者。”

在郑军的领导下，为旌科技成功研发了多款中高端智能感知芯片，并广泛应用于智能驾驶、智慧城市、机器人等领域。

目前，公司已迅速成长至近200人的规模，其中研发人员占比高达90%。除上海总部外，公司还在深圳、北京、西安等地设立了研发中心，展现出强劲的发展势头与创新活力。

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智驾平权，谁是最后赢家？

在半导体行业深耕多年的郑军，如今在汽车圈表现得尤为活跃。

聊到芯片研发，他既能从宏观的“行业周期”剖析，也能在时势中迅速洞察生存之道。他直言，“中国汽车芯片领域，最后可能就活下来三四家。”这一观点并非空穴来风。

随着轻量化大模型如Deepseek的崛起，智能驾驶芯片行业正经历一场深刻的技术范式转移。这场变革不仅动摇了“算力至上”的传统认知，更将重塑整个产业链的价值分配格局。

郑军指出：“英伟达之所以能成为全球第一的公司，是因为大家曾相信未来竞争的核心是算力，算力越大越好。然而，Deepseek的出现打破了这一逻辑，证明算力并非越大越好，轻量化大模型将成为未来趋势。”

为旌科技全系产品

“智驾平权”之下，中国方案的核心突围点在哪？

作为芯片供应商，为旌科技的目标是帮助车企在新芯片上实现算法数据的良好运行，降低成本。“在芯片设计行业，前瞻性至关重要。”郑军说。

在芯片创新方面，为旌科技推出的御行VS919系列芯片，主打就是一颗芯片顶多颗用。该芯片搭载原生支持Transformer架构的“天权NPU”，通过超越函数硬件加速和多级缓存优化，在典型Transformer模型上的计算效率较传统GPU提升5-10倍，同时将功耗控制在10W以内。

郑军表示：“我们的SOC芯片设计将传统方案中的三颗芯片集成于一颗芯片，显著降低了成本。”

这种“芯片+算法+场景”的垂直整合模式，使基于VS919的双芯片方案可使15万元级车型的智能辅助驾驶系统成本有效降低。

对于“智驾平权”现象，郑军认为，比亚迪将高阶智能驾驶配置下探至10万元车型，吉利和奇瑞也迅速跟进。

他指出：“比亚迪掀起这股风潮后，整个行业都被迫向中低端车型下沉，竞争焦点从单纯的技术参数比拼转向‘体验-成本’的平衡发展。最终，拼的还是谁能把质量底线守住，谁能够持续优化体验。”

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为旌科技：从临港走出的中低算力“破局者”

为旌科技诞生于中国新能源汽车产业的重要基地——临港。在这里，中国每八辆新能源汽车就有一辆是“临港造”。

公开资料显示，临港新片区已经构建了“6+2”前沿产业体系，其中，智能新能源汽车产业已发展成为临港新片区经济规模最大、带动效益最强的前沿产业。

2022年，临港智能新能源汽车产值达2413亿元，成为新片区首个产值突破2000亿元的产业。临港汽车产业产值从2019年的314亿元增长至2022年的2413亿元，仅用4年时间就完成了产值翻三番的瞩目成绩。

可以说，特斯拉上海超级工厂和上汽集团临港生产基地对此功不可没。

2004年，上海大众汽车五厂在临港改扩建，一期规划产能15万辆；2018年特斯拉正式落户临港，2019年正式投产，从这一年开始，临港规上工业产值实现三年翻两番。

不过，临港汽车产业在快速发展的同时，也面临着一些挑战。目前，临港真正的高端汽车配套产业的产值比例较低，产值规模仍有待提升。在临港产业区公司总经理王麟看来，寻找第二增长曲线，就是将临港新片区打造成智能汽车生态城。

为旌科技的发展路径与临港的战略目标不谋而合：郑军对“全栈自研”并不迷信，而是主张“分工协作”，专注于中低算力芯片领域，致力于守护智能辅助驾驶芯片这一关键产业链环节。临港则致力于培育像为旌科技这样的产业链上下游生态企业，推动产业集群发展。

值得一提的是，郑军对软件和中间件的看法很清晰——芯片公司就该专注底层，操作系统和中间件留给更擅长的伙伴。“专业的人干专业的事，协同才是硬道理。”这种明确的分工理念，有助于提高整个产业链的效率和竞争力。

以手机行业格局变迁为参照，郑军预言汽车智能化将复刻“开放生态对抗封闭系统”的经典叙事——特斯拉就像手机行业的苹果，而中国阵营需通过专业化分工构建护城河。

“只做汽车芯片没活路，得靠多条产品线把量撑起来。”郑军反复强调。

不论是步入发展快车道的临港，亦或是走在“智驾平权”路上的为旌科技，他们的共同目标是一致的，将临港打造成上海乃至中国的未来智能汽车生态城。