点击下方名片立即关注 共赴电动物流新商业浪潮
正文前，我想先提一个问题。
现在每个主机厂都在造新能源重卡，而新能源重卡的核心技术是电池，但它们的电池绝大多都不是自己研发，而是选择像宁德时代、亿纬锂能这些第三方电池企业作为供应商。
这是为什么呢？
福田和亿纬锂能建合资公司
5月26日晚间，福田汽车发布公告，为拓展新能源重卡业务，为客户提供多样化的电池租赁解决方案，支持动力电池降本，提高新能源重卡利润率，公司拟与亿纬锂能共同出资设立合资公司。合资公司注册资本为5亿元，其中，公司以自有资金出资2.5亿元，持股比例为50%。
投资公告中，福田解释了此次合作的初衷。通过设立合资公司，共同开拓市场，能够满足用户多样化电池租赁需求，有利于提升公司新能源重卡业务产品市场竞争力，促进新车销售，提高公司新能源重卡利润率；有利于公司掌握电池核心资源，建立核心竞争优势。
一句简单说，在新能源重卡起势的时候通过合作掌握核心资源，提高销量、提高利润。
通过合资掌握主动权
新能源重卡的发展势头其实已经不是趋势，2025年1-4月里市场渗透率已经超过20%。
所以说，现在放在主机厂面前不再是跟不跟的选择题，而是怎么跟的思考题。
近年，福田汽车在新能源布局上动作频繁，比如和博世一起成立卡文汽车品牌；今年先后和特来电、华为针对补能展开战略合作。
如果说之前的合作是消除用户对新能源重卡的顾虑，那这次和亿纬锂能合作就是直击核心。
以一款423度6X4中央驱动重卡为例。整车卖45万元，去掉动力电池，无动力底盘只要20万元左右。去年新能源重卡快速增长时，各家都因电池产量受限，失去主动权，这让主机厂都感到危机和压力。
传统燃油车时代，供应商在车企面前很弱势，要忍受长付款周期，毛利率一年不如一年。价格、产能、权力博弈，都可能成为车企减少订单或更换供应商的理由。
但到了新能源时代，情况反过来了。主机厂想抓住机遇，就得自己入局。
为什么是亿纬锂能？
提到动力电池，相信大家首先想到的肯定是宁德时代。2024年宁德时代在新能源商用车装载量排名第一，占比61.05%，遥遥领先。
目前在商用车企业中，解放和宁德时代成立了解放时代。其他的，例如，重汽通过潍柴和弗迪电池的合作，拿到了门票；而三一在市场上力推的是自有电池品牌。在新势力中，DeepWay与宁德时代一直合作紧密，最新推出的自研的电池则使用了亿纬锂能的电芯。福田则在与宁德时代合作的基础上，增加了与亿纬锂能的新合作。
这是怎么了？
在新能源行业快速发展和电池供应紧张的环境下，宁德时代凭借技术领先和先发优势对产业链上下游有很强的掌控力。比如，宁德时代并不承担库存压力，而是由主机厂自行消化，宁德还通过充换电等基础设施的布局，不断强化行业的话语权，这让主机厂缺乏安全感。广汽集团前董事长曾庆洪公开表示"车企在给宁德时代打工"，正是这种利益失衡的真实写照，这给了其他品牌动力电池机会。
传统燃油车时代，商用车企业如福田就通过合资形式积累了丰富的合作经验，对选择最优合作模式可谓驾轻就熟。
此次福田合作的对象亿纬锂能，可以说是目前重卡动力电池中排名靠前的企业。2024年新能源商用车中，亿纬锂能以8.2GWh的装车量排名第二，市占率12.15%，同比增幅2.94%。
同时，在今年炒的火热的重卡超充技术，亿纬锂能也是少数拥有2C技术的厂商，并且也是华为超充联盟目前采用的两款量产电池之一。
亿纬锂能选择福田也是明智的，福田对合资合作的态度积极，而且在传统燃油车时代也有优势，这对亿纬锂能来说也有帮助。
可以肯定的是，等这家合资企业落地了，双赢是大概率事件。
当然，在商业博弈中，利益关系始终随形势变化，今日的对手可能成为明天的合作伙伴。
未来主机厂都要自建吗？
分析这个问题之前，我们要清楚一件事。
现在宣传"自主研发电池"的车企，实际上大多采用与电池企业合资建厂的方式，本质上仍属于电池组装环节，真正的核心技术的研发生产，依然掌握在专业电池企业手中。
这种情况主要源于电池研发的巨大难度。对于多数车企而言，自主攻克电池核心技术需要持续投入巨额资金和长期技术积累，在动力电池技术快速迭代的背景下，专业电池企业的技术突破速度往往更具优势。
若车企坚持自主生产电池核心部件，必须具备两大关键条件：一是核心技术突破能力，二是足够大的市场规模来实现量产成本优势。但面对即将爆发的商用车电动化浪潮，留给车企的研发时间窗口已经非常有限。
因此，未来更可能的发展路径，是车企通过合资建厂、战略合作等方式，既保持对电池供应的掌控力，又能借助专业电池企业的技术优势。
这种模式本质上是在产业链利润分配中寻求平衡，不必完全自主生产，但需具备足够的议价筹码。
值得注意的是，随着电池原材料价格回落，产业链利润正从上游向中下游转移。但无论采取哪种合作模式，最终都需要让消费者真正受益，这才是行业健康发展的关键。
这个过程中，谁的技术跑的快，谁的成本最优，谁就将是胜利者。
