车圈最近口水战不断，长城和比亚迪这对“老冤家”再次硬刚。
长城董事长魏建军直言，汽车产业里的恒大已经出现，只是还没爆而已。虽然没有点名道姓，但很多人猜测魏建军说的是比亚迪。
长城和比亚迪已经不是第一次对线。2023年5月长城汽车举报比亚迪油箱不合规；2023年8月比亚迪喊出“在一起，才是中国汽车”口号，长城CTO王远力发微博表示，“如果只是口头上强调在一起，一定是嘴上蜜糖，内心砒霜”；2023年12月比亚迪公关经理李云飞发微博说，“比亚迪的技术和产品经常被花样百出地恶心和针对”，指的是哪家观众都懂……
面对最近的“车圈恒大论”，李云飞连发多条微博，用数据回怼高负债不等于不健康，阴阳“狗咬人，人不能咬狗”。王传福在随后的股东大会上一度哽咽：比亚迪就是我的生命，不管承受多大委屈，绝不拉踩同行。目前，李云飞关于常压油箱和车圈恒大的微博已经删除。有网友爆料，这个决定来自王传福，老王的意思是“忍一时，和为贵”。
图：李云飞微博（现已删除）
以比亚迪为代表的国产新能源负债率普遍较高，但就像李云飞说的，高负债是汽车行业的普遍现象。比亚迪2024年一季度负债率为70.7%，同期福特负债率84.3%，通用汽车76.5%，大众68.5%，中国车企整体负债率反而更低一些。
有人又要问，近几年拜腾、威马、极越等车企遗憾离场，哪吒等车企负面消息不断，新能源车企死亡名单上随时都会出现新的名字。这样的现象如何解释，是否代表着行业逆流？这个问题可以从已经“阵亡”的车企说起。
靠资本催熟的它们，倒在淘汰赛门口
从发展历程来看，新能源汽车作为消费品，可比性最大的不是房地产行业，而是智能手机。选错参照物很容易误判当下局势。
智能手机的发展经历过四个阶段：
第一阶段：诺基亚等功能机占据主导，智能手机只是小众产品，被一部分年轻人和追求个性的消费者接受；
第二阶段：行业草莽发展，出现几款标志性产品，同时涌现出一批看到机会就往里冲的“山寨机”品牌，行业竞争及其激烈；
第三阶段：泡沫渐渐消退，野蛮增长放缓，市场开始向头部品牌集中，产品力、品牌力、资金实力不足的玩家慢慢倒下；
第四阶段：市场走向成熟，行业里只留下几家头部品牌，格局日益稳固。
回顾新能源汽车的发展过程，路径何其相似。那些“阵亡”的车企之所以会在大浪淘沙的残酷竞争中被淹没，各有各的原因。
拜腾：含着金汤匙烧光84亿，造不出一台量产车
拜腾是典型的“富二代”车企。创始人毕福康是“宝马i8之父”，总裁戴雷是前英菲尼迪中国总经理、前华晨宝马营销高级副总裁，技术实力和营销能力都不差。拜腾曾和蔚来、小鹏、威马并称为“新势力四小龙”，获得富士康、腾讯等巨头的84亿元融资，几乎算是技术、资金、营销能力俱全的多边形战士。
基于这样的实力，拜腾曾被很多业内人士预言：前途一片光明。
手握一手好牌，拜腾却耍起了“少爷脾气”。曾有媒体爆料，拜腾北美办公室300人一年零食费吃掉5000万人民币，名片要用进口材料一盒费用高达上千元，员工制服是德国定制，公司规模不足千人时就已经有29位待遇比肩头部企业的副总裁……
图源：央视财经频道
烧钱豪横却没花在刀刃上，到头来研发支出不足15%，从成立到倒闭都没有成功推出一款量产车。再加上管理混乱、高管不和等问题，2023年6月拜腾汽车的两家公司被法院立案破产清算事项。
造车不是儿戏，靠资本催熟的巨婴能生存多久？
威马：从“新势力四小龙”到破产，11万车主遭殃
2015年中国新能源汽车市场刚刚起步，曾在吉利担任副总裁的沈晖嗅到机会，创立了威马汽车。威马汽车的CFO张然曾任职吉利CFO，联合创始人林立刚曾是吉利收购沃尔沃的谈判成员，合伙人兼首席运营官徐焕新曾是沃尔沃新能源技术的主导者。
从汽车工业基因上看，威马无懈可击。
威马是当时唯一一个自建生产线的新势力车企，左手重资产投入、右手融资，一切都相当顺利。2018年威马上市首款量产车型EX5，2019年上市第二款车型EX6，EX6发布当年威马销量直接冲进造车新势力销量排行榜第二名。
图源：威马汽车官网
就是这样一家有机会冲击“中国特斯拉”的车企，2020年后情况急转直下。2020年开始，威马多次被爆因电芯质量问题自燃，还出现了“锁电”等负面舆情，口碑迅速崩塌。2021年威马在高压下推出W6车型，但未能扭转局势。次年威马传出欠薪、停产、经销商退网等消息，销量进一步崩塌。2023年借壳上市失败，随后正式申请破产审查。
就在所有人都以为威马已成历史的时候，今年年初威马突然高调“复活”，还描绘了2029年销量百万的宏伟蓝图。然而，2025年新能源汽车市场已经是全新格局，这时候返场的威马，还能跟得上节奏吗？
众泰：新能源鼻祖风雨飘摇，曾创下年销33万奇迹
众泰2024年终端累计销量仅为14辆，曾经的辉煌恍如隔世。
这家成立于1998年的车企，2009年突破销量10万辆大关，2016年销量达到33万辆，一时风头无两。
它的销量密码不是技术也不是营销，而是“高仿”。2006年众泰推出众泰2008车型，外形和丰田旗下的大发特锐高度相似，低价格配上漂亮的外形，一经上市就销量开挂秒杀原版。随后众泰沿着这个思路，先后“致敬”奥迪、保时捷等多款豪车，2016年推出的神车众泰SR9和保时捷Macan1:1复刻，上市三天订单突破2万辆。
图：上图为众泰SR9，下图为保时捷Macan，图源汽车之家
在电动汽车领域众泰同样辉煌过。在BBA看不上电动汽车的2008年，众泰拿到了国内第一张纯电动乘用车生产销售许可证；2009年初，众泰推出国内第一辆正式挂牌上路的纯电汽车，俨然是国产新能源汽车的希望。
然而没有硬实力支撑的辉煌只是昙花一现。因为质量堪忧、口碑下滑、补贴退坡等原因，2018年众泰销量跌至2016年的一半，2019年销量减少至2.1万辆，2020年资不抵债启动破产重整。后续多次试图借资本市场翻身，但因为缺少技术和品牌力，多番挣扎仍然风雨飘摇。
奇点：曾和蔚小理齐名，量产车跳票五年成笑柄
今天蔚小理三兄弟已经已经渐渐撕掉“造车新势力”的标签，成为一股真正有影响力的力量，然而曾经和蔚小理齐名的奇点却止步于PPT。
蔚小理和奇点都诞生于2014年，最初奇点非常被资本市场和政府看好，是同期新势力车企中的潜力股。在很多新势力车企停留在PPT造车的时候，奇点就已经发布了一款看起来完成度不错的量产车型iS6，并表示这款车将在2018年底正式上市。
图源：奇点汽车微信公众号
由于过度依赖互联网路径，看重融资和规模，奇点投入大量资金建厂、做营销、扩市场，却忽视了产品本身。2018年底约定时间将至，奇点却被爆出资金链出现问题、拖欠员工工资、向员工借贷等负面消息。烧光百亿跳票多年，市场仍然没有等到奇点的“量产车”。
2023年，安徽省铜陵市中级人民法院披露公告显示，奇点汽车已被申请破产审查，多个关联公司先后被列为被执行人、失信被执行人及多次收到限制消费。
到今天PPT造车已经没有多少人买账，但在当年，奇点确实靠一个故事拿到了上百亿融资，堪称奇迹。
极越：背靠吉利、百度两大股东，闪电式暴雷车主傻眼
极越的前身是集度汽车，由百度和吉利共同成立，2023年8月改名为“极越”。背后有科技、汽车双巨头支持，也算是含着金汤匙出生。
2023年10月极越发布首款车型极越01，2024年发布第二款车型极越07，但一直销量平平。乘联分会数据显示，2024年12月极越汽车国内零售销量仅为280辆，在销售端缺少竞争力。2024年末传出极越汽车裁员传闻，称极越汽车将裁掉40%员工。很快极越对此进行澄清，声称此为不实言论，“公司目前经营一切如常”。
然而就在一周后，有媒体在微博上公开向极越讨要逾期不支付的款项，极越汽车的经营问题再次被拿到台面上。CEO夏一平发布内部信，承认公司经营存在困难，需要调整，并提到社保断缴、工资缓发等问题。内部信发布次日，夏一平在公司总部被员工围住要求妥善处理赔偿问题，数十家供应商发布声明要求支付欠款。极越的闪电式崩塌已成定局。
图：媒体公开向极越讨要逾期款项
极越内部人士在接受中国证券报采访时透露，极越内部正式立项的车型有4个，总投资加起来超过70亿元，而在这种激烈的市场环境下300亿元可能都不一定够。股东之间的分歧已经不可弥合。
2017年到2018年，中国新能源车企数量超过487家，但到2024年仅剩几十家，其余四百多家已经消失。
拜腾的挥霍、威马的盲目、众泰的冒进、奇点的空想、极越的依附……这五家公司指明了新能源车企的共性死因——烧钱易，造血难。
清退还在继续
下一个会是谁？
当智能手机第三、第四阶段的剧情在新能源汽车行业重演，技术空心化企业将加速出局。昔日明星车企的崩塌，暴露出依赖融资输血却忽视核心技术的致命短板。当行业从野蛮生长转向理性竞争，“烧钱换规模”的路径已经接近断裂。
当前市场呈现头部稳固、尾部崩塌的撕裂态势，战场上没有“下一个恒大”，但有“下一批极越”。行业格局的终局不取决于融资能力，而要看企业能否在技术造血能力、供应链话语权、现金流管控的铁三角中建立平衡。大浪淘沙后，留下的不是最激进的故事讲述者，而是最尊重制造业规律的长跑者。
2025年，淘汰赛仍在继续。
去年下半年开始哪吒不断传出不利消息，融资未到位、App断网、人员流失、上海总部LOGO拆除……2025年已经过半，哪吒并未展现出任何复苏迹象。
在舆论场上，另有一家车企一直在“被倒闭”的路上——每次都能在危急关头“续一口”的蔚来。蔚来11年已经亏损800亿，外界“最早今年倒闭，最晚明年”的预言已经从2019年喊到2025年。一周前蔚来发布2025年一季度财报，财报显示一季度蔚来归母净利润亏损68.91亿元，亏损同比扩大31.06%；资产负债率达到92.55%，归属于母公司的股东权益降为负值，为-3.66亿元；现金流等主要财务指标较去年同期也有恶化。
蔚来的下一步会怎样，仍然是未知。
留下的将是尊重制造业规律的玩家
高速发展的产业，总会伴随着动荡与汰换。“车圈恒大论”看似吸引眼球，但也引来了无端的崩盘焦虑。从历史发展角度，部分玩家退场只是市场自然汰换的过程。
以大洋彼岸的美国为参考，20世纪初美国汽车行业曾经历过爆发式增长，车企数量高峰时达到几百家，随后经过多轮市场洗牌、重组和收购，最终整合为少数几家主导企业。这并非市场萎缩的迹象，而是市场“大浪淘沙”的结果。
中国新能源汽车行业经历十几年的发展，正在迈入发展的黄金周期。比亚迪作为老大哥以中国为圆心迈向全球市场，蔚小理历经长久沉淀各自建立了差异化优势，零跑已经给出行业内的盈利样本，华为鸿蒙智行的几个“界”大举抢占一众传统豪华品牌市场，小米异军突起第一款车就受到市场的强烈追捧……
市场的大浪淘沙从未停歇，部分玩家的退场未必是丧钟。
当资本虚火褪去，掌握核心技术、懂消费者的车企将引领行业进一步发展。车企生死簿上的名字已经预示：行业的下一步由“真功夫”引领，而非靠“虚火”硬撑。
内容作者：关珊月
编辑：郑晶敏
