根据相关机构最新发布的批发数据，泰国新车市场在2024年9月继续呈现恶化趋势，销量遭遇了显著的下滑。与一年前的62,086辆相比，9月份的销量暴跌了37%，仅达到了39,048辆。这一数据不仅揭示了市场需求的疲软，也反映了泰国汽车行业面临的严峻挑战。

回顾过去，泰国汽车市场在2022年曾从疫情的低点短暂反弹，但好景不长，随后便进入了持续下滑的轨道。至今，这一下滑趋势已经延续了近两年。尤为值得关注的是，上个月即2024年9月的销量更是自2020年年中疫情高峰以来，首次跌破了40,000辆的关口，这无疑给市场带来了更大的压力。

对于销量暴跌的原因，相关部门发言人给出了明确的解释。他指出，银行为了降低不良贷款的风险（这些不良贷款在过去两年中急剧增加），对汽车贷款的审批变得更为严格。据估计，汽车贷款的被拒率已经高达约60%，这无疑对潜在购车者构成了巨大的障碍，进而导致了市场的低迷。

与此同时，泰国的整体经济活动虽然在一定程度上有所回暖，第二季度同比增长了2.3%（第一季度为1.6%），这主要得益于出口的增长。然而，泰国消费者的信心却持续走弱，私人消费增长从6.9%放缓至4.0%。这一现象反映出家庭债务的高企，据估计已约占GDP的90%，进一步压制了消费者的购车意愿。

在东南亚汽车市场的格局中，泰国目前仍保持着第三大的地位，仅次于印度尼西亚和马来西亚。然而，从2024年前9个月的数据来看，泰国的汽车销量已经从去年同期的586,870辆下降了25%，仅达到了438,654辆。特别是小企业主广泛使用的皮卡需求，在今年表现得尤为疲软。

在新能源汽车领域，虽然纯电动汽车（BEV）在9月份的销量同比下降了7%，至6,606辆，但今年迄今的销量仍然保持了12%的增长，达到了75,653辆。为了应对需求低迷的状况，相关机构本月已敦促政府放宽与激励措施相关的纯电动汽车制造要求，以减轻制造商（主要是中国公司）的生产压力。

值得一提的是，中国汽车制造商如比亚迪、广汽埃安、合众和长城汽车等，去年已开始在该国新建的工厂生产纯电动汽车和混合动力汽车。而丰田和五十铃也计划于明年开始生产电池驱动的皮卡，这表明泰国仍然是该地区重要的汽车生产基地。

尽管如此，数据显示，当月泰国的汽车总产量仅为122,277辆，与2023年9月相比，降幅达到了25.48%。这一趋势并非孤立存在，今年前9个月，泰国的汽车产量已经累计下降了18.61%，总量仅为1,128,026辆。更为严峻的是，出口产量同比下降了15.78%，而国内产量更是暴跌了42.31%，显示出国内外市场需求的双重疲软。

在出口方面，9月份的整车出口量为80,254辆，同比下降了17.67%。中东地区的地缘政治紧张局势不仅扰乱了航运路线，还进一步削弱了主要市场的需求，使得泰国的汽车出口雪上加霜。同时，电动汽车的销量也未能幸免于难，9月份的纯电动汽车注册量下降了25.81%，尽管全年累计注册量仍保持了11.67%的增长，但这一增速已明显放缓。

面对如此严峻的形势，汽车行业组织计划在11月召开会议，重新评估并调整今年的生产和销售目标。预计这些目标将会向下修正，以更真实地反映当前的市场状况。尽管投资委员会试图推动投资增加，以提振行业信心，但高昂的家庭债务及其对经济复苏的潜在影响仍然让人担忧。

知情人士表示，今年的汽车产量现状确实令人担忧。他们计划在11月再次讨论并修改2024年的汽车产量预估，目前的170万辆目标很可能会被调低。同时，出口生产目标也可能从115万辆下调5万至10万辆，国内生产目标则可能从55万辆下调2万至3万辆。

金融机构持续严格的贷款政策无疑是造成这一困境的重要原因之一。由于贷款审批更加严格，许多潜在购车者无法获得足够的资金支持，从而抑制了汽车市场的需求。此外，电动汽车销量的下滑也加剧了行业的挑战。消费者对于电动汽车的价格不确定性表示担忧，因此购买意愿降低。

尽管全球锂价的下跌导致电池价格下降，为电动汽车市场带来了一丝曙光，但有人担心2025年电池价格可能会再次飙升，这将对电动汽车的普及和推广构成新的障碍。

然而，在东南亚地区，中国电动汽车品牌的前景仍然被看好。与欧洲和北美市场相比，中国制造商在泰国等市场不会面临同样的进口壁垒。因此，比亚迪等中国品牌已经积极进入新加坡、马来西亚等市场，并在泰国投资建厂，以期在这一新兴市场中占据一席之地。

综上所述，泰国汽车产业正面临着多重挑战和困境。然而，在危机中往往也蕴含着机遇。对于泰国汽车产业而言，如何调整策略、应对挑战、把握机遇，将是决定其未来能否实现复苏和增长的关键所在。