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这个6月，可以说是零部件供应商与车企的“巅峰对决时刻”。

国内在官方的号召下，包括比亚迪、吉利、长城，以及一汽、上汽、广汽在内的至少17家车企主动承诺“支付账期不超60天”，确保汽车供应链高质量发展。

反观国外，在利润率和市占率的双重承压下，供应商们似乎真的扛不住了——

就在前几天，有着百年历史的全球汽车零部件巨头马瑞利宣布，由于背负6500亿日元的债务（约合人民币320亿元）无力偿还，正式申请破产保护。

要知道，上一代迈巴赫S级的130万像素投影大灯、阿尔法·罗密欧的铝合金底盘、甚至是法拉利F1赛车上的AMT变速箱都出自马瑞利的手笔，可以说是要技术有技术、要产能有产能。

那么，马瑞利怎么在一夜之间说破产就破产了？这又会不会像多米诺骨牌一样，引发全球汽车行业一系列的连锁反应？

今天，我们就借着这个话题，和大家好好聊一聊。

01. 顺风顺水一百年

其实，这并不是马瑞利第一次进行破产重组了。

只不过在过去的100多年里，马瑞利的发展历程实在是过于顺风顺水，以至于让很多人忽略了这家曾经的全球第七大汽车供应商，所背负的巨大风险。

和许多汽车品牌一样，马瑞利也是以创始人的姓氏来命名的。

1891年，意大利米兰的实业家Ercole Marelli凭借着敏锐的商业嗅觉，成立了一家电机制造公司，吃到了来自电气时代的第一波红利

。

对汽车比较了解的小伙伴应该还记得，那一阵正好是汽车摩托车被发明，开始逐渐取代马车的年代：奔驰、标致、福特、雷诺、菲亚特……都是在那段时间成立的。

这时，就离不开一个关键零部件了：给发动机点火用的磁电机。

于是乎，马瑞利开始研发磁电机、随后投入大规模生产，还从意大利汽车品牌菲亚特手里拿到了关键融资和早期订单，又吃到了来自汽车时代的第二波红利

。

1919年，双方以50:50的比例投入700万意大利里拉，Fabbrica Italiana Magneti Marelli（意大利/马瑞利/磁电机/制造厂）正式成立：

这一阶段的马瑞利，背靠菲亚特的订单迅速发展壮大。

不仅产品从磁电机拓展到了起动机、火花塞、电瓶、车载收音机和无线电设备，甚至还请来了诺贝尔物理学奖获得者费米，在马瑞利的实验室里进行科学研究！

日益增长的业务规模，也让菲亚特动了全资收购的心思。

1967年，马瑞利被菲亚特正式收入麾下。

一方面，马瑞利能够借助雄厚的资金和人才资源，为菲亚特研发先进的发动机电控技术和其他汽车零部件，还能出售给其他车企来创收；

另一方面，马瑞利也越来越多地参与到汽车赛事中，比如给F1赛车提供燃油喷射系统、发动机ECU、变速箱乃至动能回收系统KERS，来扩大自身的行业影响力。

经过了几十年的发展，马瑞利不光吃到了全球车市销量爆发的第三波红利，也经历了股份制的改组，变成了那个被行业所熟知的零部件巨头——

2006年，马瑞利的业务已经涵盖大灯、电子控制系统、动力总成、底盘等多种领域，在15个国家拥有49座工厂、30个研发中心，年销售额高达45亿欧元。

说不定你家车的大灯上，就能找到这个椭圆logo的身影

。

直到2018年，马瑞利依然在全球汽车零部件供应商榜单上位列三十强，年销售额接近百亿美元。

但不出意外地，果然出意外了。

02. 我命由天不由我‍‍‍‍

就在马瑞利庆祝成立100周年的2019年，其母公司菲亚特克莱斯勒集团因销量大幅度下滑，导致了严重亏损和现金流危机，准备作价60亿欧元，抛售如日中天的马瑞利。

当时有消息称，三星已经向FCA抛出了橄榄枝，希望以30亿美元收购马瑞利、入局汽车业务，却因为深陷“爆炸门”（更有可能是价格没谈拢

），导致收购案搁浅。

就在这关键时刻，一家同样希望跨界入局汽车业务的美国私募巨头KKR出现了，展开了一系列骚操作——

先是趁着日产内斗、CEO戈恩被捕的时机，以45亿美元的价格，抄底了日产旗下的零部件供应商康奈可（主营车载空调、汽车模块及热管理系统，和马瑞利同为全球三十强汽车零部件巨头）；

随后，和FCA谈好了价格，作价58亿欧元，收购马瑞利；

最终，将体量非常接近的康奈可和马瑞利进行合并，打造一家业务规模全球第7、“日意混血”的零部件集团，而新集团仍叫马瑞利。

在操盘手KKR看来，零部件巨头之间的强强联合，在生产上能进一步扩大规模化效应，降低生产成本；在研发上又能协同两地资源，提升研发实力。

最关键的，是双方背靠FCA和日产，订单可以说是源源不断。这种会下金蛋的鸡，还是捡漏价买来的，简直是秦始皇摸电门——赢麻了

！

但没想到的是，现实很快给了KKR一记重击……

2020年，日产全球的销量只剩403万辆，暴跌了28.3%；FCA那边也没好到哪去，虽然16.8%的跌幅没有日产那么惨，但也从442万辆减少到了390万辆。

既然新车卖不出去，马瑞利集团的营收自然从2018年（康奈可+马瑞利）的146亿欧元跌到了104亿欧元，近乎腰斩。

如果说收入下滑并不足以击溃马瑞利集团，那么接下来“1+1＜2”的混乱管理模式，才给这家跨国零部件巨头判了死刑。

一个小细节是，东京总部实行的是雷诺-日产-三菱的APW联盟生产方式，最大的特点是同期生产（说白了就是零部件生产的节奏和整车组装挂钩，尽可能减少车等件、或是件等车的时间），与此同时还要确保交付时的不良率为0。

但以“纯手工打造”闻名的米兰分部显然不这么认为：意大利的技师们非常抗拒取消手工调试环节，认为只有这样才能提供最完美无瑕的产品

。

这也间接导致了某一批集成式车灯模块的良品率，比预期低了18%。

某种程度上，马瑞利集团成了追求效率和性价比的日系思维、以及追求匠心和质感的意大利思维之间的博弈场，两边在不停内耗。

更可怕的是，马瑞利集团内部日本和欧洲采购体系长期并行的问题也逐渐暴露。

不仅采购成本比同行高12%，一次简单的模具由谁采购的问题都能争执半年之久，最终导致某德系品牌的项目延期交付，直接导致丢掉了后续3亿欧元的大单。

（图文无关）

到了2022年，连续5年亏损、排名从第7掉到第20的马瑞利集团终于扛不住了，根据日本《民事再生法》申请破产保护。

然而不算不知道，一算吓一跳。根据日媒爆料，马瑞利集团的负债已经高达1.1万亿日元，是日本制造业有史以来最高的债务。

即便按照2%的超低贷款利率来算，一年要还人民币11亿元，每天一睁眼就欠银行300万利息，还没算大头的本金……

最终在日本官方出面调停之下，KKR不仅免除了马瑞利集团的20亿美元的债务，还再一次注资6.5亿美元，为复兴计划提供资金；日方银行也认亏了4500亿日元

。

但没想到的是，马瑞利集团这口气，终究没能缓上来。

03. 四重绞杀的绝对困局

从明面上看，马瑞利集团的困局主要有三重。

首先是提供订单的甲方爸爸，已经给不了更多支持了。

马瑞利集团60%的订单来源是日产和Stellantis（由FCA和PSA合并而来），如今双方都在销量暴跌的悬崖边，非但不能提供支持，甚至还在全球范围内关停工厂。

订单锐减，收入暴跌，这是第一重绞杀。

第二重绞杀，是马瑞利集团彻底错过了新能源转型的大好时机。

从2019年到现在，全球第一大汽车市场——中国，新能源渗透率从4.7%飙升到近50%；美国和欧洲的传统燃油车，也受到了新能源汽车无情的碾压。

但马瑞利集团的产品和技术，有不少都是为内燃机而生的，其收入占比有46%都是电控系统相关。这几年受债务影响，在新能源方面的研发投入又少得可怜。

如今，随着中国新能源产业的蓬勃发展，包括动力电池、电机电控、激光雷达、车规级芯片、空气悬架、HUD、车载冰箱在内的一系列产业链，都已经正式形成。

这也就意味着，马瑞利集团从此前的“引领者”一路成了“后来者”。从技术、成本、销量等多个维度，想要赶超成熟的中国企业，难度是真的不小。

第三重绞杀，则是不确定的全球贸易政策。

正如马瑞利集团在法庭文件中披露的，确实全球病毒导致了供应链危机，但真正压垮骆驼的最后一根稻草，其实是美国今年加征的25%关税。

这对于一家以进出口为核心业务的全球性巨头企业来说，意味着毁灭性的打击。

不过在明面的三重绞杀背后，还暗藏着最隐秘的另一重围杀——资本的困局。

KKR组织的巨头并购，本意是在行业里创造新的寡头、以求垄断市场，获得超额利润。

但他们忽略了最重要的一点：汽车产业有别于短平快的金融和互联网，必须追求长期主义，才能在长久的生意中获得稳定的收益。

说白了，就是要重视研发，要技术领先，要提前布局上下游产业链。

但在资本运作下，说起来容易，做起来难。

明明最先押宝电气化和智能化、转型却无比艰难的大众，以及10年前就造出爆款电动车、如今却寂寂无闻的日产……都是典型的案例。

2024年，马瑞利集团自由现金流骤降67%，债务股本比攀升至185%，财务危机进一步扩大。

2025年6月，马瑞利集团再度申请破产。

只不过这一次的申请地不再是总部所在地日本，而是资本的所在地，美国。

04. 自救还是被救？

6月11日，马瑞利集团在美国特拉华州法院启动了自愿破产法第11章程序。

这个第11章，和大家想象中的的破产有所不同：

它允许企业暂停还债、管理层可以保留控制权、同时可以和和债权人协商重组方案，通过经营来偿还债务，而不是强制企业出售核心资产，宣判死刑。

一般来说，法院只会批准真的具备盈利能力、只是目前被庞大的债务压得喘不过气的企业通过这一法案，而马瑞利集团刚好属于这种情况。

当然，这么好的条款也有代价——

限时120天和债权人搞好关系，通过破产重整协议。

到了这个节骨眼上，如果各位是公司老板，大概率会通知各位债主一个好消息，一个坏消息。好消息是还钱还有希望，坏消息是如果不同意重组协议，120天后破产

。

目前，马瑞利集团的债主主要包含全球投资公司、德意志银行、日本瑞穗金融集团以及一些其他银行及金融机构，也给出了两套重组方案——

其一，是股东KKR及时止损，接受印度最大的汽车零部件供应商，也是全球排名前15的Motherson集团的收购邀约。

这家以收购为扩张手段的印度企业，早在今年2月底就以85亿日元的价格，收购了本田旗下一家生产发动机和变速箱的供应商Atsumitec。

其目的，也很可能和收购Atsumitec一样，是为了拓客。毕竟铃木、大众、BBA等30多家全球车企都是Motherson的甲方，多了日产和Stellantis，总归是好的。

只不过Motherson提出以20%的面值收购马瑞利集团债务，并让KKR全额注销其股权。

假定马瑞利集团负债6500亿日元，相当于收购价是1300亿日元（9亿美元）。这条件实在有些苛刻，就差把“趁你病捞一把”写在脸上了

。

因此在5月26日马瑞利集团召开的债权人会议上，部分债权人并不认可这桩收购，甚至直接投了反对票。

眼看120天倒计时已经开始，马瑞利集团赶紧拿出了第二套应急预案：先从几位债权人那里取得了11亿美元的融资承诺，先撑起现金流把公司业务跑起来再说；

随后，如果在45天的竞价程序中没有买家出更高的价格，那么提供11亿融资的各位债权人自动“债转股”，获得马瑞利集团的所有权。

这一方案，也获得了80%债权人的支持。

但无论如何，马瑞利集团的结局似乎已经注定——

在电气化和智能化的浪潮下，要么孤注一掷、攻坚研发，投入智能电动车的怀抱；

要么缩减规模、裁员降薪，变成一家小而专注的公司，坚守燃油车的阵地。

但令人唏嘘的是，这100多年以来，马瑞利似乎什么都没做错。

只是时代变了。

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