没有悬念地赶在这个8月的末尾，赛力斯汽车入股“引望”的靴子终于落了地。

根据官方公告，双方具体签约时间为三天前的8月23日，地点是在深圳。赛力斯集团董事长（创始人）张兴海、赛力斯汽车总裁何利扬、华为轮值董事长徐直军，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东等，均到场出席签约仪式。

赛力斯将以支付现金的方式，购买华为持有的深圳引望智能技术有限公司10%股权，交易金额为人民币115亿元。公告还称，“引望”今年1~6月营业收入104.35亿元，净利润22.31亿元，“结合引望财务数据和未来经营前景，本次收购标的公司少数股权预计对上市公司投资收益产生正向影响”。

值得专门提一句的是，赛力斯于上半年扭亏为盈，比去年初的预期要早整整一年半时间。

就在8月25日公告入股“引望”的当天，赛力斯发布了2024年半年报。数据显示，其半年度营业收入达到了650.44亿元，同比增长489.58%，归属于上市公司股东的净利润16.25亿元。而作为对比，就在2023年的上半年，赛力斯的利润还是-13.44亿元，差别不可谓不大。

从19日晚，长安汽车公告阿维塔入股的消息，到25日赛力斯宣布以115亿现金购买“引望”10%股份。华为剥离车BU的操作，显然已经完成了第一阶段，“引望”品牌的价值已经在国内汽车产业内初步树立。

如果单以汽车品牌而论，自主智能汽车哪家最强？笔者有充分的理由相信，阿维塔以及问界会是出现比例最高的两个名字。

目前已被赛力斯“全取”的AITO问界自不待言，而长安汽车通过与华为以及宁德时代三方合资打造的阿维塔，也同样在智能座舱和智能驾驶两个方面被业界所认可。

而有所不同的是，阿维塔此前引入华为技术的路径是HI模式（Huawei Inside），即华为通过自身技术对品牌进行赋能，提供单个系统或者多个系统的全栈式智能驾驶解决方案。而问界品牌所采用的智选车模式，则是华为与主机厂共同进行产品的功能定义、ID设计，然后再到软硬件开发、销售渠道、品牌营销等，最后利用自身的线下渠道帮助销售，即进行全价值链的打造。

关于上述两种模式的好坏优劣，网上网下一直持续不断，但唯独有一点是可以肯定的——作为目前最活跃的HI模式品牌阿维塔，以及最成功的智选车模式合作伙伴赛力斯，目前已先后被纳入到“引望”的这个体系之内。这无疑是来自于华为的肯定。

此外，根据公社方面新近获得的内部消息，长安汽车方面已与华为方面商定，在透过阿维塔持有“引望”一成股份的同时，还保留另外收购10%股份的优先权。考虑到整个品牌的估值以及华为自身将持股六成的基本论调，怎么给自家这些合作方排座次，华为似乎也是心里有数的事情。

实际上，HI模式也是可以被“升级”的。8月21日，在阿维塔璀璨之夜上，长安汽车董事长、阿维塔科技董事长朱华荣就表示——阿维塔成为首家入股华为引望的企业，“HI”模式进一步升级为“HI Plus”新模式，CHN的最优资源将赋能阿维塔，从而推动阿维塔实现跨越式发展，全力打造参与世界竞争的新豪华阿维塔。

尽管目前尚无更加具体的细节披露，但是我们有理由相信，这可能是一种向着智选车模式靠拢的Huawei Inside。在HI PLUS下，华为将更加深度参与到车辆的设计和生产环节，使得汽车产品在智能方面走得更远。

在21日的文章里，我们已经简单探讨过长安（阿维塔）入股“引望”的事宜，并感叹过10%的持股比例相较于去年11月长安汽车《投资合作备忘录》里的“长安汽车及其关联方拟出资获取目标公司股权，比例不超过40%”的描述，是不是显得过低了一些。

然而若通盘分析华为剥离车BU的整个战略，那么让某个合作方达到四成持股才是不正常的。毕竟，根据我国《公司法》相关规定，在部分需要三分之二以上多数通过表决的企业重大事项中，持有34%股权的股东可以行使否决权。

无可否认，华为非常重视长安汽车这个伙伴。笔者就曾经听华为的朋友就阿维塔的某个项目，盛赞过与长安汽车的合作项目，称其虽然是家“国企”，然而“决策迅速，行动果决”，没有许多国企都存在的那种“想出成绩但又怕担风险那种瞻前顾后”，因此普遍将其视为能成就一番大事的有力盟友。

然而“引望”的成功与否，毕竟关系到华为在当前这个特殊时期，攸关生死的核心利润。所以确保自身掌握绝对的主导权，显然是其不可动摇的核心利益。四成太多，而一成太少，所以在这个背景下，保留另外10%股权的优先购买权，显然将成为一个华为和长安汽车两方都可以接受甚至欢迎的最佳选择。

但是这样也势必触及另外一个关键问题——此前各方普遍认为，华为在剥离车BU之后，将最多放出四成股权给车企合作伙伴们。而现在阿维塔+赛力斯已经分出去两成，算上长安汽车优先权的那一成，现实是华为愿意供伙伴们分享的蛋糕中，已经四去其三。

所以最后剩下的那10%，到底会花落奇瑞（智界）、北汽（享界）抑或是江淮（尊界），乃至于之前传出过风声的一汽、东风等中的哪一家？或者说，最后这一成的股权，将不再以10%整数进行认购，可以各家细细分润？

甚至是，与之前少数人猜测的那样，华为愿意进一步降低自身保有的股权，靠拉拢最重要的一家或者几家合作伙伴来确保对“引望”的控制权？

然而现实远比胡乱猜想要精彩。正如一周以前，没有人能想到长安方面还有“后招”那样。所以关于“引望”的这摊事，我们所有人大可以静下心来继续观察。毕竟如此重大事项的背后，一定有着非常密集的内部沟通，很多时候不是我们在一边瞎猜就能勾勒出全貌的。

实际上，这场车企对于“引望”股权的大认购，也可以视为国内传统车企对华为公司所掌握的汽车智能相关技术的一次大分配。

无论是从2021年初开始叫响合作的极狐，还是联合长安汽车、宁德时代等建立的阿维塔，抑或是今年以来逐渐扩大合作的东风、一汽等，华为的这些合作伙伴都有一个共同的标签——传统车企。

这也就意味着，尽管这些企业在汽车设计和制造领域各有绝活，但是在车辆智能化方面却并非其所长。当然，也有传统车企通过与ICT领域内伙伴的通力合作，搞出了不错的智能座舱系统。但在智能驾驶方面，却实在有点勉为其难。

目前基于深度学习的自动驾驶技术，普遍需要大量车主积累的真实数据，不断喂养和训练才能逐渐实现算法功能。简而言之，这个领域的马太效应早已经启动。越是被普遍看好，并且拥有不错销量的汽车产品，其生产商越能积累数据，不断迭代其算法，不断发展和完善其智驾功能。

实际上以目前的“事后诸葛亮”来看，一旦错过了2018~2021年这个关键窗口期，这个赛道内的后来者就必然面临“先有鸡还是先有蛋”的困局——目前已经占据主流市场地位的车企，早已积累起了海量的数据，并促使其算法日臻成熟。这样又会反过来，刺激准车主在购买或者置换车辆时，将相关车企的产品视为主要选择。

如果你的智驾系统不成熟，那么看重这一点的消费者又凭什么买你的车？而反过来，如果主机厂的一款以高阶智驾功能为卖点的汽车产品上不了量，又哪来的数据去帮助自家的算法越来越成熟？

举个例子，原本业界公认的，在智驾技术上落后的理想，在更新6.0版本后智驾却有了明显的进步。这至少在一定程度上，得益于其销量带来的数据积累较丰富。而同样地，小米汽车虽然争议不少，但其超预期的火热，在很大程度上可以视为其抢到了造车新势力最后一张入场券。

毕竟强者将会越来越强，而弱者将永无出头之日——某种程度上，智能驾驶产业已经显露出这样的黑暗未来。而华为车BU或者说“引望”的价值，就在于此。

正如在前文所提到的，无论阿维塔通过HI模式还是赛力斯的智选车模式，这两个品牌的汽车产品在智能驾驶方面的巨大优势，正是长安汽车与赛力斯两家同华为充分互信与积极合作的结果。

也唯有基于上述这种充分的互信，精诚的合作精神，我们的传统车企才有希望在智能化赛道上实现反超，在这个新能源汽车的下半场智能化时代里，去挑战那些已经占据强大先发优势的海外品牌！