青藏铁路被誉为“人类工程史上的奇迹”，是中国的骄傲，但从格尔木开始，我们就要更换美国火车头。

很多人对此十分费解，为什么不用国产火车头呢？毕竟火车属于上世纪的产物，不是芯片这类具有多道壁垒的高端科技产品。

为什么火车开到格尔木，就需要换火车头？

青藏铁路连接中国西北青海省和西南西藏自治区，全长1956公里，海拔4000米以上的路段占81%，是中国新世纪四大工程之一，也是全球海拔最高、线路最长的高原铁路。

1984年5月，青藏铁路第一期工程竣工通车，东起青海省西宁，西至格尔木，全长814公里，设计最高时速160kn/h。

2006年7月，青藏铁路第二期工程竣工通车，格尔木到拉萨段，全长1142公里，设计最高时速100km/h。

火车依靠顶部受电弓获取电力，但青藏铁路不同，从格尔木开始海拔急剧上升，靑藏铁路海拔4000米以上的路段占全长81%，所以，在高海拔地区如何获取动力，是一个大问题。

有人说，铁路都修过去了，沿途搞些电网不就行了？

高原环境恶劣，例如低气压、低温、缺氧及强紫外线，如果火车在高原采用电力牵引模式，那么车顶绝缘子、变压器外绝缘等设备，非常容易发生电晕放电或闪络，以及出现牵引功率衰减与能效降低诸多问题。

总结就是，发电效率低、故障多，如果仅仅这些因素，倒可以用技术手段优化，但你想过没有，高原铁路铺设电网，意味着要修建大量供电站，电力运输、人员驻扎、设备维护等问题该怎么解决，要知道，这可是在海拔4000米以上的高原，大量路段还是环境恶劣的无人区。

你要说硬着头皮造，那也可以，这就好比，你要走1公里，2块钱扫个共享单车就过去了，结果你花10万买辆车开了过去，有简单的办法不用，非得花这么大的代价。

而这个“简单的办法”，就是更换柴油车头。

为什么要用美国的车头？

在1958~2006年之间，我国曾考虑过多种动力模式，既要克服恶劣的自然环境，还要讲究技术和性价比，综合对比后选择了柴油机车。

柴油的运输和补充相对简单，也不需要额外的配套设施，并且不依赖外部能源，非常适合在高原地区应用。

虽然当时中国也有柴油机车，但在高原地区的功能却是一般，反观之下，美国不仅掌握先进的柴油机车技术，还研发出了“高原款”柴油机车。

NJ2型号的高原机车，专门配备了涡轮增压，即便在海拔超过5000米的高原，也能保持2700~3000kW功率，能牵引重达10000吨的货物列车，或160km/h的客运列车，动力完全不是问题。

技术这东西，也不会一时半会就能突破的，眼看青藏铁路快要通车，所以我国在2002年和美国通用电气公司合作，引进了NJ2型柴油机车。

中国HXN3型高原机车

虽然美国内燃机车暂时解决了青藏铁路高原区域的动力问题，但长期依赖进口也不是办法，况且进口价格也很高，单价约1.5亿人民币。

近些年，中国研发出了HXN3型高原机车，专用涡轮增压器能根据海拔、温度，实时调节输出功率，在海拔5000米的高度，中国高原机车功率高达3300kw，比美国NJ2型的3000kw更高。

HXN3型高原机车能牵引4000吨重物，比美国的NJ2性能更加卓越，并且还配备了智能控制系统、模块化维护设计等先进技术。

目前，HXN3型高原机车零部件国产化高达85%，单台造价仅有美国NJ2的1/3，每年维护费不超过50万元，而NJ2因为涉及到进口配件等等，一年费用超过200万元。

以前，我们考虑到时间压力，在国产技术不成熟的情况下，选择进口美国高原机车，来保证青藏铁路的顺利运行。

但我们从来没有松懈，毕竟自强不息才是主旋律，所以经过这么多年的研究，终于研发出了性能比美国高原机车更优秀的HXN3。

目前，中国HXN3逐步取代美国NJ2，相信过不了几年，青藏铁路所有列车的车头都将完全国产化。