这几年，新能源汽车正逐渐成为中国在全球市场中最闪耀的名片。

中国汽车工业协会数据显示，2025年1-4个月，中国汽车出口193.7万辆，同比增长6%，其中新能源汽车出口64.2万辆，同比增长52.6%，占总出口量的33.2%。

一边是欧洲等发达国家的环保理念蔚然成风，使得低碳的新能源汽车成为新宠；另一边是东南亚为代表的发展中国家对高性价比产品的刚需，为的是引进成本更低、技术更好的汽车产品。显然，新能源乘用车的出海已是成功案例。

但其鲜明对比下，新能源物流车出口并没有想象中那般美好，出口规模较少且规模化的路上布满荆棘，究竟物流车存在哪些难以跨越的海外困境？未来又将如何发力？

根据中国汽车流通协会数据显示，2024年，中国商用车出口量达91.4万辆，其中新能源商用车的出口量虽提升至4.8万辆，但基数仍小。

这个数据反映出，无论是卡系市场还是客车市场，出口增长仍然是依靠传统燃油车，新能源产品还未能形成有效的市场竞争力。

论产品、技术，中国新能源物流车水平并不差，但为什么出口这么难？

电车资源认为，国内新能源物流车出口面临的最大困难不是产品质量、技术服务，也不是准入门槛，而是不确定性和成本问题。

不确定性，说的直白一点就是贸易风险。2025年以来，一些国家为了保护本土产业，采取提高关税、限制进口、收紧认证标准等贸易保护主义政策。比如，俄罗斯禁止平行进口，且要求通过复杂的OTTC认证；欧盟的碳关税壁垒隐现，出口成本增加的同时，要求所有整车获得WVTA认证，以及符合欧盟新电池法规和REACH法规等。

成本问题，一直是新能源物流车能不能起量的关键，从车企生产制造，到出口物流运输，到市场开拓和配套设施建设，中间的开支叠加最终到海外客户手中已经不具性价比优势。国内新能源物流车在发展早期是通过政府补贴驱动，才到现在的市场化驱动带来高增长，这个是一个费时又费钱的过程。而这种依赖补贴的模式很难被复制到海外市场。

而出口过程中，物流运输费用又是一大成本。新能源物流车出口主要以海运方式进行，由于新能源车的特殊性、电池安全性等，使用滚装船的运输成本较高，同时物流车的体型和重量相比于乘用车更大，所承担的费用也更高。这些费用后续也会加到海外用户的购车成本中，价格成为硬伤。

同时，海外市场的充电配套还不够健全。如非洲、东南亚等新兴市场，充电网络覆盖率很低，换电也难以推广。若找不到充电站或采用慢充形式给物流车补能，付出的时间成本并不划算。

除此之外，新能源物流车在极端环境下几乎无法生存，不如燃油车的成本劣势会削弱其竞争力。有经销商表示，以俄罗斯来说，由于俄罗斯本身为石油大国，汽油、柴油价格便宜，没必要买新能源车省油费；其次，俄罗斯地广且气候寒冷，不太适合对于本身存在续航焦虑的新能源物流车。

总之，现在的新能源物流车在整车出口上并不具备很高的性价比优势。

现有，如果新能源物流车仅依靠贸易型的出口可能很快就会到天花板，想简单卖个车靠平行出口的模式，把单子做大的可能性不大，未来一定得是全产业链出海，走向“属地化运营”模式。

当前，很多车企已迈出海外建厂的第一步，包括比亚迪、北汽福田等。如商用车龙头北汽福田，在海外已建设22个KD工厂，产品和服务覆盖130多个国家和地区。通过“海外30·30战略”，计划到2030年，海外市场实现销量30万辆、新能源占比30％的战略目标。目前，其纯电卡车已进入意大利、波兰、西班牙等欧洲国家，同时与意大利比亚乔电动商用车开发项目已箭在弦上。

事实上，仅海外建厂还远远不够，还需在当地构建“金融+服务+后市场”的全链条能力。

拿东南亚市场来说，无论是市场需求还是政策偏好，对于中国新能源物流车的出口都是很友好的，所以东南亚市场一直是新能源物流车出口的主要方向。中国汽车流通协会数据显示，2024年，该地区进口中国商用车12.21万辆，轻卡车型占65%-70%，新能源轻卡车型在东南亚城市物流、短途运输场景中表现突出。

但专家指出，东南亚市场仍存在融资门槛高、服务链条缺失等问题。该地银行对新能源商用车拒贷率高达20%-30%，金融支持不足的问题在新能源领域更为突出；以及充电设施覆盖率不足30%，电池回收网点缺失率高达65%等问题。唯有配套本地化充电网络与金融服务，才能真正打开市场。

目前，走出去的汽车金融公司只有上汽通用五菱金融（印尼）、一汽金融（南非）实现本地化落地，或许国内品牌可以借鉴日系品牌经验协同出海，车企+金融保险联动开拓海外市场。

对于野心勃勃的国内新能源物流车企来说，走出海外市场是必然，不打无准备的仗才能真正打开市场，在这过程中不能操之过急，既要抓产品技术质量，又要在做好海外服务等配套布局。以宇通客车的成功出口经验不难发现，其用了十年时间做铺垫，产品便宜又好，用心服务足以打下海外市场。相信未来，国内新能源物流车企也一定会带上精良的装备走出去，到扎根海外市场。