中国车市在2025年已进入“混战时代”。

长城魏建军一句“汽车产业里边的‘恒大’已经存在”，如投石入水，激起行业大波，比亚迪李云飞连夜反击。华为余承东一句“靠流量和营销卖爆”的暗讽，又让雷军以“诋毁本身就是一种仰望”从容回敬。

而吉利杨学良在重庆汽车论坛上翻出长城对比亚迪常压油箱的旧账，则成了点燃火药桶的最后火星。

这场混战看似突然，实则是中国汽车产业躁动的集中爆发。三场围剿，撕开了行业的隐秘痛点。其中最受关注的就是“车圈恒大”之论。

为什么说比亚迪是“车圈恒大”？

恒大的警示依然历历在目：过度杠杆化、误判市场、流动性危机……

比亚迪之所以被指责“车圈恒大”除了在回应中提到的负债率等等外，并未提及的核心原因其实来自于“迪链”。

“迪链”是比亚迪推出的一种供应链金融平台，全称为“迪链供应链信息平台”，于2016年成立。是一种基于比亚迪自建生态体系的电子债权凭证，以比亚迪的信用为背书，用于与供应商之间的结算，具有签收、拆分流转、变现和持有到期的功能。

根据比亚迪2024年Q3的财报，近12个月的应付账款周转天数是134天。而比亚迪使用的迪链，通常有效期为6个月，即180天左右。这意味着，如果使用迪链，收款时间会延长到约315天‌。

迪链凭证到期提现是免费的，以年化综合成本10%、100万的6个月（180天）的迪链凭证为例，如果提前提现，最终到手是95万左右，这就意味着供应商销售给比亚迪的商品，净利率一定要达到5%以上才有利润。

供应商要么忍受9-12个月的账期，要么承受贴现率。就目前大环境而言，供应链暴雷概率会略高。

风暴中心的比亚迪马不停蹄交出了二季度的答卷。

6月1日晚间，比亚迪在港股公告称，公司5月销量为38.25万辆，同比增长15.27%。1月至5月，公司累计销量达176.34万辆，同比增长38.70%。再次夺得国内汽车销量榜首。

新能源车企紧接着交出5月“成绩单”，上汽紧随其后，销量达到36.6万辆。

新势力车企中零跑登顶，5月销量达到4.1万辆，同比增长9.79%。零跑、理想在交付量上领先，小鹏的同比增速仍排名第一。

小米作为明星车企，5月交付量超2.8万辆，连续三个月未能迈过月度交付量3万辆的门槛。 

价格战肉搏

一场车企巨头的生死竞速

5月，比亚迪率先打响了降价的第一枪：先是五一降一轮，又借着618再降一轮，直接开启车圈618大促：

现在，5.58万就能开走一辆海欧智驾版，6.38万元就能提到秦plus DM -I智驾版。在此之前，深入大众的五菱缤果最少也要6.08万。而此轮促销中，甚至是未包含国补的价格。

这场降价风暴迅速席卷全行业。

据财经媒体统计，仅5月23日至5月30日7天，已经有包括比亚迪、吉利、奇瑞等品牌超70款车型开启了降价优惠。

凯迪拉克XT4尊贵型一口价为18.99万元，而在降价之前，这一车型的价格为27.57万元，优惠幅度超过8万元。

比亚迪此次引发的暴力降价招致了广泛的批评。圈内评估称其激进的原因是上半年未达销量目标。

比亚迪今年的销量目标为550万辆，其中国内市场470万辆，海外市场80万辆。但今年1-4月份，比亚迪销量约为138万辆，刚刚实现年度销量目标的25%。

此轮价格战最先接招降价的是吉利汽车。比亚迪宣布降价后，吉利银河起身应战，推出限时补贴价，最低价格为5.98万元。

这两家传统巨头的争斗由来已久。此次骂战背后，巨头背后的销量之争也浮出明面。

今年4月，比亚迪的销冠宝座被吉利夺走，吉利星愿以3.61万辆的销量击败比亚迪海鸥。

今年1-5月，吉利国内销量117万仅次于比亚迪（新能源汽车占比近6成），但同比增速49%，高于比亚迪（38.7%）。吉利新能源汽车市场份额也从2024年的7.9%提高到今年1-4月的13.3%。

存量战最是血腥。吉利新增的份额主要就来自比亚迪。 

5月，吉利银河销量同比暴涨273%，一个月卖出超10万辆，成为销量最快突破百万辆的新能源汽车品牌。

吉利银河的对标对象正是比亚迪。从银河L7 EM-i对标宋PLUS DM-i到银河L6 EM-i 对标秦PLUS DM-i等。吉利银河的每一款车，从车型定位和定价，都几乎严格对标了比亚迪，并采取低价高配的战术去抢比亚迪的市场。‌

以小米为代表的新势力虽然订单火爆，但只有少量车型，目前年销天花板在几十万量级，很难形成对比亚迪的威胁。

但吉利不仅和比亚迪一样是降本高手，也能在车型数量、渠道布局上匹配上比亚迪。比亚迪和吉利已成巨头对阵之势。

利润跌至3.9%

骂战背后的“销量之争”

中国流通协会报告显示，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，低于整个下游工业的利润率及2023年水平。2025一季度，这一利润率进一步下降到3.9%。

利润率持续滑坡最直接的原因是降价。2025年1—4月，总体乘用车市场新车降价算术平均达到2.5万元，降价力度达到12.3%，主要集中在新能源车。

有经销商哭诉：“卖一辆车赚不够一顿火锅钱”，有数据显示，84.4%经销商正在倒挂卖车，其中60.4%的单车倒挂幅度超过15%。行业利润率跌破4%生死线，比门口早餐店的毛利率还低。

增收不增利成为车企现状。

2024年7月，中国全月新能源零售渗透率首次超过50%，从2020年至2023年，这一数字分别是：5.4%、14.8%、27.6%、31.6%。发展不可谓不快，势头不可谓不猛。

过半的渗透率离不开车企的发力。从2024年各大车企销量来看，骂战的背后实则是车企间的“销量之争”。

在新势力车企中，蔚来全年共交付新车22万辆，小鹏19万辆，理想超过50万辆，自称“创造了豪华汽车品牌在中国市场最快实现50万台年销量的行业纪录”。明星企业小米交付13.5万辆，最大的黑马是零跑，全年交付新车近30万台。

从2024全年销量看，老牌车企长安、吉利、长城、比亚迪形成了对阵。

长安全年销量超268万辆，连续5年同比正增长，创近7年新高。其中，新能源销售73万辆，同比增长超50%。

吉利全年销量达217.6万辆，创下了年销量历史新高，新能源总销量88.8辆，同比增长约92%。这其中，对标比亚迪的吉利银河就占了近50万辆。

长城全年销量达123万辆。其中，新能源汽车销量32万辆，同比增长22.82%，也创下历史新高。

不得不提的当然还有比亚迪，全年新能源总销量超过427万辆。不仅成为了中国汽车市场车企销量冠军，同时也成为了全球新能源车市场销量冠军，成功登顶全球第一。这一数字甚至超越了特斯拉（全球销量179万辆纯电车型）。

从销量来看，新势力车企当前最高天花板仍在50万量级，小米虽然势头猛，但也仍未越过月交付3万的生命线。而传统车企依靠强大的供应链、渠道、品牌，迅速越过新势力，夺取市场份额。刚转型的吉利以88.8万辆紧随比亚迪其后。

看懂了这背后的“销量之争”，也就看懂了当下的“口水之争”。

中国车市：曾经的流奶与蜜之地

时间拉回2003年，当王传福宣布比亚迪进军汽车行业时，业界一片哗然。这个靠电池起家的“门外汉”，在质疑声中完成了从F3逆向开发到掌握三电核心技术的华丽转身。从2021年销量73万辆到2023年突破300万辆，三年三级跳，堪称传奇。

据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树最新发布的销量数据披露，2025 年 1-4 月全球汽车市场呈现结构性增长，总销量达3026万辆，同比增长5%。中国以1006万辆销量占据33%的全球份额，同比增速达10.8%。

依然稳坐全球第一大汽车市场之位。

魏建军如鲠在喉在所难免，长城哈弗H6坐了108个月的销冠宝座被比亚迪一朝夺下。魏建军坚持“不打价格战”，在2024年交出了营收首破2000亿，净利润126.9亿元，单车净赚近万元的成绩单。利润率碾压理想等新势力，但销量仅微增0.2%。

吉利则在转型阵痛中前行。虽然新能源渗透率达59%，但沃尔沃利润下跌59.6%，标普因此下调其评级。

新势力车企中，前赴后继者不绝，“蔚小理”在内卷中苦苦坚守，如今仍然只有理想盈利。零跑以黑马之姿冲刺登顶，小米从手机到电车，做成了年轻人的第一台车。

价格战虽猛，流奶与蜜亦多。厮杀中无一不是对这个“全球第一大汽车市场”的期待和坚守。

6月10日，中国汽车产业迎来划时代的一天。当天晚间，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯四大车企同步官宣，将供应商货款支付账期严格控制在60天以内。

紧接着，11日凌晨，比亚迪和长安汽车，6月11日上午，小米汽车、小鹏汽车、长城汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等，纷纷宣布跟进，作出相应承诺。

在此之前，中国车企应付账款及应付票据的平均周转天数已高达182天，长达6个多月，接近国际车企平均账期90天水平的2倍。

这场静默的革命正击产业痛点。

这种以账期换利润的模式，本质上是将融资成本转嫁给供应商，导致供应商的现金流越绷越紧。而车企间的价格压力也一层层传导到上游供应链，其恶果就是风险在整个产业链层层传导，最终危及产品质量和技术创新。

“口水战”引发的关注，也在某种程度上帮助这个行业“重构规则”。

结语：

中国汽车的成人礼：真正的战场只在消费者心中

口水战的硝烟终将散去。这场看似针对比亚迪的“围剿”，实则是中国汽车产业必经的成人礼。

从草莽时代的抄袭模仿，到新能源时代的创新引领；从价格战的零和博弈，到账期改革的共生共赢。中国汽车产业正在经历痛苦的蜕变。

看惯了商战的人们，既乐于享受低价，又不由得追问：中国汽车将向何处去？

抛却技术与流量的路线之争、非此即彼的销量之争，口水战之后，人们期盼的是一个更健康、更可持续的产业生态。

那是中国汽车真正成熟的勋章，也是中国制造走向世界的通行证。