【军武次位面】作者：恒河大锂鱼

5月28日，《纽约时报》独家报道称美国政府暂停了允许美国公司向商飞出售产品和技术的许可证，限制美国企业向商飞出售包括航空发动机在内的一系列产品与技术。

纽约时报援引爆料者消息称，本轮对航空领域的限制是特朗普政府对中国限制稀土矿产出口的报复，而我国的稀土出口管制其实是对美国对华半导体政策的正当反制，在中美新一轮关税战谈判的当下，特朗普政府的制裁措施显然是毫无诚意，继续扩大事端。但空有谴责是无济于事的，中国商飞不得不面对现实的挑战。

▲商飞最新交付情况

当前，中国商飞的整机产品为C-919干线客机与C-909支线客机（原ARJ21-700），截至目前，商飞累计交付总量已达185架（20架C919,165架C909）。眼下正是C-919交付爬坡的关键时期，今年前5个月只交付了4架，但按计划下半年要交付超过20架，压力之大可见一斑。

当前，C-919飞机采用的是设计整合与总装完全自主，、引进国内外先进子系统的模式，既着眼于自主能力的提升，又保证整机技术水平与经济性可靠性。与全面国产化的运-20不同，C-919要在市场上具备足够竞争力，还要争取海外的适航认证，所以前期不可避免要大量采用欧美先进技术与成熟产品，这也是特朗普政府能够借出口禁令进行限制的根本原因。而应对制裁措施的唯一手段，就是稳步推进航空全产业链的自主可控，在去美化的基础上实现全面国产化。

根据美国政府消息人士爆料，最明确的禁售就是航空发动机，也即美国通用电气航空和法国赛峰飞机发动机公司合资的CFM公司旗下的LEAP-1C发动机，该系列发动机也被同级别中新锐的空客A320Neo与波音-737Max采用，有优异的经济性表现。

发动机作为国产军民飞机的老大难问题一直被广泛关注，但当前形势下并非无发可用。仅可适配C-919的发动机就有三款：脱胎于军用涡扇-20的AEF-1200与AEF-1300，商发集团全新研发的AEL-1300（长江-1000A）。

涡扇-20作为与涡扇-10同核心机的大涵道比军用发动机，当前已经发展成熟，已经正式装备于量产中的运-20B大型运输机，AEF-1200（12吨推力）与AEF-1300（13吨推力）作为涡扇-20的民用改型，对于C-919是短平快的可靠选择，但美中不足的是，这两款发动机依旧采用的是上一代技术水平的核心机，发动机整体性能大致可以与CFM-56B相比，虽然后者是全球现役最多的航空发动机，但油耗水平明显不如新一代的LEAP系列发动机，采用这两款发动机后飞机的市场竞争力将会明显下降，所以只能是保底的选择。

而另一款可选的发动机AEL-1300就是大名鼎鼎的长江-1000A，该发动机自立项开始就是面向国产客机的新一代先进发动机，整体性能足以媲美C-919现在使用的进口LEAP-1C发动机。2023年3月，长江1000A发动机在陕西阎良完成挂飞，总体性能满足设计要求按计划将于今年完成适航审定、2027年交付使用。从长江-1000A的进度来看，民用版本涡扇-20或许没有出头的机会了。

▲航展上的AEF-1200发动机

▲运-20挂飞长江-1000A，该发动机预计2027年投入使用。

最重要的发动机之外，还有飞控、航电、APU等部分依赖霍尼韦尔、通用电气等美国公司。事实上这些子系统对我国航空工业而言并没有技术瓶颈，采用欧美企业的部件或服务，一方面是缺乏客机研发经验，另一方面则是为了更容易通过欧美的适航认证。C-919立项于世纪初，而当下我国航空工业的基础已经有能力摆脱洋拐棍，虽然没有实装，但是很多国产化子系统都在推进中。

还有一个问题在于部分技术的引进条件是建立中外合资企业，背后涉及到复杂的协议，如果特朗普政府贸然切断相关出口与技术合作，将会导致美国企业的巨额违约问题，这也会倒逼企业们阻止相关决议。

一旦传闻中的制裁措施全部落地，可以预见的是，C-919暂时只能生产交付库存发动机及其他进口部件所能支撑的规模，短期内不会有明显影响。而中期来看，暂停交付将工作重心转向全面国产化替代与新一轮试飞与适航认证，将会耗费数年时间。在当前国际政治环境下，C-919已经无法寄希望于欧美适航认证，全面转向满足国内及周边市场需求将会是未来很长一段时间的最佳选择。